途观dsg

2007年，大众推出了TSI+DSG的黄金动力组合，也正是这个动力组合让大众的市场份额一路飙升，成为国内市场份额最高的品牌。

暂时不压TSI发动机。在本文中，我们将重点介绍DSG动力换挡。业内对大众DSG变速器的评价可谓褒贬不一。有人认为DSG推出得过于仓促，以至于后来爆发了一系列问题。有人认为大众向消费者普及了双离合，是行业先锋。

那么，大众的DSG powershift的实力如何，有什么优缺点，目前有哪些车型在车上？以上问题都将在本文中得到解答。

1.为什么大众推出DSG动力换挡？

可能对powershift有所了解的朋友一定会说，大众看中了powershift的换挡速度快或者技术先进。

其实从结构原理上来说，powershift的结构和技术难度远不如at自动挡，甚至双离合的提出也早于AT自动挡。

那为什么大众坚持用DSG动力换挡呢？这得讲一个故事:如果不是我的种族，它的心会不一样。

众所周知，汽车是一个产业链非常长的行业。任何一个品牌都不可能生产一辆车的所有零配件，一般都是采用全球采购。

既然要采购，尤其是变速器的核心部件，那么一个主机厂的产能就和这个配套件厂的供货深度绑定。

配套件厂由主机厂控制的，必须优先供应自有品牌。比如丰田和爱信精机的关系，就注定了爱信变速器优先供应给丰田。

但另一方面，大众没有自己的配套零部件供应商，这就导致了一个后果:别人想给你多少产能就给你多少产能，生产节奏完全不受他们控制。

就变速箱而言，大众之前使用的6速变速箱一直依赖日本爱信AW公司提供的TF-60SN变速箱。如果爱信变速箱限购，那么大众只能吃黄连哑巴亏，不好说。

这对于一个野心勃勃的品牌来说自然无法接受，于是大众决定另起炉灶，后面还会有一个。

熟悉的DSG权力转移。

2.大众DSG有哪些版本，安装在哪些车型上？

2003年，大众品牌正式出现在代号为DQ250的第一代DSG powershift上，并首次搭载在第四代高尔夫R32和奥迪TT V6上。

2007年，大众推出了DQ200，这是一款专为小排量汽车开发的“干式”双离合器7速DSG变速箱。2009年，大众在DQ250的基础上推出了专为高端车设计的DQ500 powershift。

随着技术的不断进步，大众在DQ500的基础上，于2014年正式推出了为MQB平台开发的DQ380变速器。三年后，为了减少排放，大众在DQ380的基础上升级推出了新一代高效DQ381变速箱。与DQ380相比，DQ381的二氧化碳排放量降低了9g/km。

到目前为止，大众的powershift已经有多达9个版本，分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DL501、DL382、DL800，涵盖了横纵平台和专为新能源汽车设计的DQ400e。

其中，DL开头的代号为竖排，DQ开头的代号为横排。以下数据代表不同的最大轴承扭矩。数字越大，能承受的扭矩越高。具体数据如下:

目前在中国销售的大众车型DSG变速器车型如下:

DQ200:

大众品牌:速腾1.2T、速腾1.4T、朗逸1.4T、宝来1.4T、宝来1.2T、迈腾1.4T、帕萨特1.4T、途悦1.4T、途凯1.4T、途安全荃、高尔夫1.2T、高尔夫1.4T、T-ROC探(两驱)、影探1.4T、影探1。

斯柯达品牌:明锐PRO 1.4T，速派1.4T，Krook。

奥迪品牌:A3全系列，奥迪Q2L

DQ250:无

DQ380:无

DQ381:

大众品牌:迈腾2.0T、帕萨特2.0T、途观L(低功率版)、途悦2.0T、途观X、高尔夫2.0T、大众CC、谭跃1.4T、谭跃2.0T(低功率版)、T-ROC四驱版、谭跃X、卫兰。

速度2.0T，凌渡。

斯柯达品牌:科迪亚克(2.0T低功率版)和科迪亚克GT(2.0T低功率版)。

奥迪品牌:奥迪Q3 1.4T奥迪Q3 Sportback 1.4T版

DQ500:

大众品牌:途观L(高功率版)、途观全荃、魏冉、途观全荃、蓝鲸、谭跃2.0T(高功率版)、迈特威、凯路威。

斯柯达品牌:科迪亚克(2.0T高功率版)和科迪亚克GT(2.0T高功率版)。

奥迪品牌:奥迪Q3 2.0T，奥迪Q3 Sportback 2.0T。

DQ400e:

大众品牌:帕萨特新能源、途观L新能源、迈腾GTE插电式混合动力、谭跃GTE插电式混合动力。

奥迪品牌:奥迪A6L新能源

DL382:

大众品牌:辉昂

奥迪品牌:A7L、A6L(3.0T版本是DL382+，可以理解为加强版)、A4L、Q5L、奥迪Q5L Sportback、奥迪A5、奥迪A7、奥迪A6、奥迪A4。

DL501:目前不可用。

DL800:奥迪R8，兰博基尼Huracan。

三个或三个主变速器

这里重点介绍三个重要版本，分别是入门级车型的DQ200，2.0T大功率MQB平台车型的DQ380/381，奥迪的DL382。

首先，大众入门车上的DQ200变速器是大众自动变速器大连有限公司生产的，仍然是由双离合模块、变速箱和机电控制模块组成。它的优点是换挡速度快，结构简单，传动效率高，燃油经济性好。当然，缺点也很明显。没有变速箱油的冷却，干式离合器容易过热，离合器片烧结、抖动、异响，最终会导致损坏(下面详细介绍干式双离合和湿式双离合的区别)。

根据市场的反馈，这款变速器在初期饱受诟病，换挡顿挫、异响、没电等故障频发，给消费者带来了非常糟糕的体验，甚至登上了315晚会。但是，随着近年来双离合变速器控制技术和生产工艺的不断提高，市场上关于DQ200变速器故障的投诉数量在逐年减少。

此外，目前主要在MQB平台使用的DQ381版本，前面提到这种变速器是在DQ380的基础上改进的。具体来说，大众进一步优化轴承结构，使用低摩擦变速箱油，减少动力损失。内离合器的离合器片减轻，整体结构减轻，散热效率也提高。

此外，DQ381还引入了新的电子油泵与机械油泵配合工作，改善了发动机启停时的油压滞后(变速器油泵需要发动机驱动，这里指的是ZF 8AT的HIS液压蓄能器和通用9AT的启停液压蓄能器，达到的效果是一致的)，降低了发动机负荷。

而且DQ381变速箱设计有储油箱。车辆行驶后，会向储油箱中泵入适量的变速箱油，以降低变速箱的油位，减少阻力。

最后说一下主要用在奥迪车型上的DL382变速器。这个变速器不是新开发的，它是基于DL501的。

该变速器具有以下创新点:1 .采用大直径等直径并联结构的新型离合机构；2.增加了Luk提供的带离心摆的双质量飞轮，可以有效抑制发动机低速时产生的噪音和振动。

当然，DL382只是一个系列，进一步细分，还有DL382-7A，DL382-7Q，DL382-7F。其中的区别在于，DL382-7F适用于前轮驱动车型，DL382-7A适用于独立分动箱/差速器或独立四驱耦合的四驱车型，DL382-7Q适用于它们。

这两款变速器与大众广泛使用的DQ381相比有什么区别？最大的区别自然是安装方式不同。大众DQ381是水平的，奥迪DL382是垂直的。

相应地，由于垂直体积大于水平体积，其布局更容易，更容易散热。同时它的承载扭矩可以做得更大(比如奥迪A6L 3.0T版匹配的DL382最大承载扭矩达到500n·M)。

四、大众DSG动力换挡详解

4.1:干湿大众DSG的区别

干式双离合变速器和湿式双离合变速器的主要区别在于双离合的结构不同，换挡执行机构和齿轮变速器的结构原理是一样的。

干式双离合器由两块尺寸相近的膜片式离合器片组成，同轴重叠安装。位于两侧的两块离合器片分别与1、3、5、7档，2、4、6档和倒档相连，中间的圆盘在它们之间运动，分别与两块离合器片“合上”或“分离”，通过切换进行换档。

湿式双离合器采用一大一小两组多片离合器，同轴安装在一起。因为两个多片离合器部件总是浸在油中，所以称为湿式双离合器。

可以看出，干式双离合变速箱的离合器接合和分离主要是通过液压顶杆推动控制臂来完成的，而湿式双离合的接合和分离是通过液压油来实现的。

它们的优缺点也可以通过结构来确定。干式双离合结构更简单，所以传动效率更高，换挡速度更快。但因为只能散热，变速器容易过热。另外，干式双离合所能承受的最大扭矩低于湿式双离合。

湿式双离合器由于离合器片浸泡在封闭的油液环境中，散热更有优势。但离合器片正常工作时，克服冷却油的阻滞会有一些动力损失，就像:一个是在路上跑，一个是在水里跑，后者需要克服水的阻力，相对更累。

而且由于冷却油的存在，离合器没有完全分离，主动盘和从动盘相对滑动，造成摩擦损失，导致湿式双离合系统在传动效率上不如干式。

4.2.DSG变速器的工作原理

以DQ200 7速干式双离合为例，下图是DQ200的结构图。

离合器K1负责奇数档1、3、5、7；离合器K2负责2、4、6档的偶数档和倒档。当离合器K1接合时，驱动轴1与1档、3档、5档和7档的驱动轴是一体的。此时，发动机的旋转通过驱动轴1，从而与驱动轴1成一体的1档、3档、5档和7档齿轮主动旋转。

驱动轴1的每个档位的转动都会带动输出轴1对应档位的转动(不过是空转动)。当系统监测到需要换入某一档位时，电控液压会驱动输出轴上的接合套将该档位与输出轴连接，相应的档位即可输出。

离合器K2接合时，具体工作逻辑与K1基本相同，不再赘述。

值得注意的是，DQ200变速箱采用预啮合下一档的方式，也就是说，如果第一档在工作，第二档提前与第二输入轴连接(这也是powershift换挡速度快的原因)，但此时K2离合器和第二输入轴是分离的，所以只有第一输入轴输出动力。

4.3.DSG变速箱的结构特点

为了配合上述过程，大众DQ200变速器的输入轴1和输入轴2设计为同轴，驱动轴1为实心(且较长)，驱动轴2为空居中(且较短)，输入轴1穿过输入轴2内部。

驱动轴1和离合器K1通过啮合齿连接，发动机的输入扭矩传递到1档、3档、5档和7档驱动齿轮。为了获得驱动轴1的转速，用于检测输入轴转速的传感器轮安装在该轴上，并且驱动轴2的结构是相同的。

而输出轴1设有齿轮2、4、3和1以及齿轮之间的同步器。最后要想输出动力，就需要同步器和齿轮的组合，和手动挡一模一样。输出轴2和输出轴3与此基本相似，不再赘述。

5.大众DSG目前的口碑如何？

作为第一个将双离合自动变速箱从赛车领域带到民用车领域的车企，大众的DSG powershift在国内并不顺利，甚至因为变速箱问题登上了2013年的315晚会。

可以说是大众让中国消费者了解了双离合，也是大众让中国消费者讨厌双离合。

即使科技发展到今天，大众双离合的口碑也并不好。我们查询了某第三方网站的投诉记录，发现大众车主投诉变速器问题非常普遍。

至于为什么很好理解，正如我们前面提到的，大众powershift的本质其实是一个三轴手动变速箱。开过手动挡的老司机都知道，平时开车一定要尽量减少离合器半联动，因为长时间的半联动会大大加剧离合器片的磨损甚至烧毁。

既然双离合也是通过离合器传递动力，自然就怕半联动。而我国城市交通拥堵的现状，决定了大部分路段都需要在低速档之间不断切换，离合器不断合离合，温度不断升高。最后的结果就是系统报警，离合器根本不起作用，车辆失去动力。

另一方面，日复一日的半联动会大大加剧离合器片的磨损，慢慢的压片，摩擦片表面会凹凸不平，比如硬点，而且每次换挡离合器压片和摩擦片结合的时候都会抖动。进而造成换挡顿挫、加速抖动等问题。

6.目前有哪些双离合？

目前市场上常见的双离合有大众DSG双离合变速箱、福特POWERSHIFT双离合变速箱、保时捷PDK双离合变速箱、三菱TC-SST双离合变速箱，而主流供应商有博格华纳、格特拉克、卢克。

我们很多自主品牌都选择和供应商合作。比如吉利和奇瑞用的是与Getrag合作开发的powershift一汽与博格华纳合作；长城的双离合取长补短，很多核心零部件由知名供应商提供；广汽的双离合来自FCA集团。

但也有例外。比如比亚迪的powershift是自主研发的，但是从车主的反馈来看，比亚迪的双离合并不优秀。

写在最后:

凭借DSG变速器，大众一鸣惊人，一举进入头部企业行列，但也正是因为DSG，大众才多次走上风口浪尖。然而总的来说，一项新技术从诞生到成熟，背后总有一个教训。作为第一个把双离合从赛车场带到民用市场的企业，双离合给大众带来的好处和坏处都有。至于利弊，并不那么重要，因为在电动时代到来之际，似乎可以肯定的是，车轮永远在向前滚动，一切终将成为历史。