jeep 牧马人

【有车之后会有试驾】对于一个喜欢玩越野的人来说，如果年轻的时候能拥有一辆植根于洪妙的越野车，绝对是一件幸运的事情。如果恰好是非承载式车身，有几个差速锁，那就更完美了。

九年前的2011年，我有幸买到了人生中的第一辆越野车——Jeep牧人Rubicon(代号JK)。那时候的玩车环境没有现在这么丰富多彩，路上也很少见到真正的美式越野车。Herdan外形方正传统，吸睛能力堪比超跑。但是粗糙的内饰设计，做工较差的用料，还有那台老款V6的3.8L自吸发动机的动力表现，都让我觉得这近60万有点“瞎冲”。

然后在2012年，牧人全系更换了多次获得沃德十佳大奖的V6 3.6L Pentastar自吸全铝发动机，动力性能大幅提升。我当时的心情…我无法形容。不过话说回来，既然车都买了，再难过也要扛着。虽然动力表现不尽如人意，但也只能用科技来弥补。不过话说回来，herdan刚性的车身结构，强劲的四驱性能，Rubicon车型丰富的越野配置，都让它成为我越野生活中不可多得的好伙伴，与我一起成长，是师友。

现在新一代牧民(代号JL)来到了我们身边。今天就让我这位老车主跟大家聊聊这款2019款Jeep牧人Rubicon。

提到“方盒子”你会想到谁？

很多人会说，奔驰G级，Jeep牧人，甚至保时捷911的设计师，都在从事着世界上最轻松的工作。我觉得不会，因为延续经典比创造经典更难。所以每当它们被替换的时候，你总觉得看不出有什么变化，但往往到处都在变。

眼前这位牧民JL，外观相比上一代JK有200多处变化，我这个老车主很难一一列举。但是，对于广大车迷来说，这些变化既代表了进化，也代表了转型，这一代牧民确实变得更美了。

车头依然是Jeep最经典的七孔进气格栅，但这次设计师在每个格栅上加入了圆角，让整体看起来更有立体感和层次感，大灯也侵占了左右侧格栅的一小部分，这是对Jeep经典车型CJ-7的致敬。

我的牧民最头疼的一个问题就是大灯太暗，俗称“烛光”。不安装辅助灯，不更换灯泡，是不可能满足日常车辆需求的。不要迷信网上说的。卤素灯泡在雨雾天穿透能力强，根本不亮。这有什么关系？好在这一代牧民除了两个撒哈拉，都把大灯升级成了LED光源。对于越野穿越我不敢说。反正日常用车完全ok，终于告别了昏暗的“烛光”。

肌肉感十足的引擎盖中间大面积有明显的凸起，基本做到了360°无死角的美感，不会遮挡驾驶座的视线，反而能凸显其阳刚有力的一面。

经典的外露铰链、卡扣式引擎盖锁、Jeep侧标、挡风玻璃和轮圈下角的威利斯图标、独立拆下的四个车门和车顶、没有喷漆的前保险杠、轮眉和后视镜，有些是牧民车特有的，有些是Rubicon车型特有的，但在我看来，它们都是强大基因的一部分，正是这些经典元素组成了我们记忆中的旋律。人们喜欢有历史和传承的东西，因为往往细节可以决定成败。

牧人四门版相比上一代，车身尺寸略有提升，实用性有保证。它的长宽高分别为4882x1894x1838mm，轴距为3008mm，但我更关心它的越野参数。

作为一款纯粹的硬派越野车，牧人Rubicon原厂配备了百路驰KM2(MT)轮胎，越野性能和视觉效果无可挑剔。缺点是轮胎噪音大，但作为《牧人》中的车主，轮胎撕裂地面的声音也很美妙。

大部分没有接触过越野的消费者可能对百路驰这个品牌了解不多。

其实百路驰已经有100多年的历史，有45年的赛车经验，产品口碑极佳。如今在很多越野拉力赛中都可以看到他们的产品，比如达喀尔，baja1000，baja500等。产品系列包括AT、MT和赛车越野轮胎。

对于绝大多数消费者来说，AT，也就是全地形轮胎，已经足够满足我们的越野需求了。当然，如果你是重度越野爱好者或者终极外观控，那么MT泥胎将是你的终极归宿。

移至车尾，整体设计与老款差别不大。尾箱盖依然采用上下两级开口，后置备胎，硬派越野车的典型。然而，herdan有一个设计缺陷。长时间走在颠簸的路上，备胎会掉尾门变形。所以必要的话可以装个后保险杠转移备胎的受力点，或者装个轮胎弹射器。

做工用料方面，经过我们的实测，Rubicon的平均机身间隙为5.17mm，最大间隙差为4.5mm，表现不佳。但是，对于这种硬派越野车来说，车壳只是一件遮挡的外衣，我们不必在意这些细节，更不用说外衣可以随时脱掉。

更科学、更智能的内饰

其实内饰科技的智能配置对于我这种热爱硬派越野车的人来说有些不屑一顾。因为电子功能越多，就意味着长期越野会不规律的出现各种问题，这也是之前很多这类车型内饰都比较简单的原因。有手动空音，有U电源，有歌，已经很优秀了。

那为什么现在很多硬派越野车都增加了电子配置？其实跟这类型车的未来有很大关系，这里就稍微说一下吧。

传统的硬派越野车基本都是非承载式车身，采用整体桥悬挂。但随着世界各地路网的完善，这类车公路操控性差的弱点会被放大，这也是很多硬派越野车逐渐放弃全桥悬挂，甚至采用承载式车身结构的原因。另外，科技的智能配置确实会对我们日常用车起到积极的作用，因为用起来确实方便舒适，视觉效果也符合潮流，所以更多人能接受，所以就是这个原因。

回到herdan本身，这一代车的内饰氛围相比上一代确实有了质的飞跃，视觉效果非常年轻时尚，而整体设计依然保持了野性。撞色装饰板的加入活跃了驾驶舱的气氛，符合herdan洒脱、不拘一格的风格。

仪表盘两侧的转速表和车速表依然是机械手，中间是7英寸的液晶屏，颜色鲜艳，系统响应快，可以读取丰富的车辆信息，如越野参数、胎压等。，甚至可以自由调节各个区域显示的内容，可玩性高。真皮包裹的方向盘也经过了全新的设计。红色的缝线质感很好，但是尺寸有点大。

牧民车经典的副驾驶扶手依然保留，采用粗粒纹理的软性材质包裹，握感不错。想象一下，当车辆在戈壁沙漠中飞驰时，副驾驶那只无处可放的小手一定要抓住什么东西。

这一代牧人终于进化到了屏幕时代，配备了8.4英寸触摸屏，内置第四代Uconnect多媒体系统。该系统响应速度快，功能齐全，支持CarPlay和CarLife手机的互联功能。值得一提的是，倒车影像第一次出现在标准配置的车型上，切换影像极快，特别清晰，真的让我对老车主很有好感。

屏幕下方是实体按键区，包括双区自动空调音和部分功能按键。这款四门Rubicon的配置真的很高，座椅加热、方向盘加热、下坡辅助等功能一应俱全。下面是车窗开关按钮。牧人控制窗户的按钮一直集成在控制区。这是为了方便随时拆下门。所以，如果你想在herdan里开窗，不要找门上的按钮！

来到中控台底部，这里还加了一块红色的牌匾，非常显眼。没错，这里是越野功能控制区，Rubicon专属的前后差速锁和平衡杆断开按钮就放在这里。Rubicon和奔驰G级一样，配备了前后牙嵌式机械差速锁和分动箱，形成最终的“三把锁”。

这里需要注意的是，这方面的所有功能都仅限于4L，即只能在低速四驱下使用，如果在附着力高的路面上贸然使用，会对车辆造成严重的损伤。所以切记，不要用4L模式，在路面上开差速锁。

右侧预留了四个AUX空白色按键，可以用来控制后面添加的设备，比如辅助灯、气泵等。这是一个非常人性化的设计，因为超过67%的买牧马人的车主都会或多或少的进行改装，不需要把线缆拉进车内，单独带一个开关。

我的牧马人最让我困扰的是乘坐舒适性，因为在国内越野环境下买牧马人的车主大多还是喜欢悠闲的骑行。对于一次旅行来说，50%以上的铺装路面+30%的未铺装路面+最后一次越野，那么舒适的座椅对于长途驾驶的重要性不言而喻。我可以负责任的说说上一代牧民的座位，和坐冷板凳没什么区别。在到达越野之前，它会继续破坏你的身体，一天下来感觉全身酸痛是正常的。

另一方面，这一代牧马人的座椅在舒适性、包裹性、乘坐感等方面都远远优于上一代，尤其是对臀部和背部的支撑，非常柔软。一天下来，腰不酸，腿不疼。可以说这个座椅绝对是长途驾驶的利器。

动态性能出乎我的意料。

这一代牧民JL带着2.0L涡轮增压发动机来到国内市场。刚开始我有点生气，抱怨，为什么不继续推出成熟的3.6L自吸发动机车型？因为对于这种越野车的发动机，我们更应该关注它的耐用性和对油品的适用性。说白了就是不挑油才是王道，皮子耐用不容易坏。另外，涡轮的优势是动力响应直接，爆发力充足，但这会增加我们越野时车辆油门控制的难度。

但是我之前说过，如今的硬派越野车要想跟风，或者说得直白一点，要想继续活下去，就必须做出妥协，改变自己执着的一面，变得更全面，才能得到更多人的认可。我想这也是为什么引入中国的这一代牧民，全面进入了涡轮时代。

那么这款2.0L涡轮增压发动机性能如何呢？先量一下。

参数:最大功率195.4kW(266马力)/5250rpm，最大扭矩400N·m/3000 rpm。账面参数优秀，相比之前的3.6L自吸发动机有明显提升。与之匹配的是ZF的8AT变速箱。

虽然herdan中没有驾驶模式选项，但是我们可以将分动箱的档位切换到4H Auto，因为四驱的起步效率要高于两驱。然后关闭牵引力控制系统，用左脚踩住右脚油门开始弹射，转速可以维持在3000转。这时候车身会明显浮动，仿佛所有的力量都凝聚在车轮上，就像百米短跑运动员等待发令枪响的那一刻。

从P-box的数据可以看出，herdan的起步反应非常好，最大G值0.8g，有很好的推背感。随着车速的提高，会不断输出加速度，体感不会有很大衰减。8AT变速箱在激烈驾驶时换挡冲击明显，能带来耳目一新的驾驶体验，最终取得了7.88秒的百破成绩。

百公里加速成绩参考(秒)

车速超过100km/h时，制动力比较稳定，ABS介入快，刹车踏板控制比较细腻，没有严重的弹跳。整个刹车轨迹都是直线，姿态控制对于身材较高的牧民来说还不错。

从P-box中的数据可以看出，最大减速度G值维持在-0.95g左右，整个制动过程比较平稳。而MT轮胎较大的胎面减少了接地面积，直接影响了制动距离，导致最终成绩46.58米，不是很理想。所以有利有弊。这种越野轮胎不仅会增强越野能力，还会影响我们在日常使用中的表现。

100 km (m)制动性能的参考

看了测试结果，相信你心里已经有了一个衡量标准，那我们还是回到日常驾驶，说说它的动力表现吧。

那么这个2.0T涡轮+8AT组合是什么感觉呢？

第一，真的很强。在我亲自驾驶这一代牧人之前，我会对它的动力性能产生怀疑。会是小马拉大车吗？变速箱会慢吗？当我踩下油门时，这一切都消失了。

相比上一代的3.6L发动机和我的3.8L发动机，2.0T发动机的爆发力强了很多，动力储备充足，油门踏板调节也很轻，不再是那种死沉死沉的感觉。这种调整非常适合城市道路，加速超车一气呵成。这和我之前的疑惑形成了鲜明的对比，或者说和我的车相比，这一代牧民的动力表现可以说是颠覆性的。

第二，变速箱平顺。我很惭愧的说，我的牧民还是4AT，好像跟我没什么关系，比如省油，乘坐舒适性。但是换了这辆车之后，我真的找到了开城市SUV的感觉。ZF的8AT质量上乘，无可挑剔，乘坐舒适性极佳。通过对油门踏板深度的控制，变速箱能够积极响应，感受到与发动机的默契，这真的是一个惊喜。

第三，悬挂很硬朗。这一代牧民的悬挂调校很辛苦。优点是可以给车身提供很好的支撑。缺点是路面的细微颠簸会传递到车上。其实两者没什么区别，只是定位不同而已。在我看来，这种风格非常适合硬派越野车，因为这样的调整可以帮助车辆在高速通过坑洼时提供足够的支撑性能，不至于过早衰减减震器，从而提高越野路面的驾驶体验。说白了，坐软悬挂很舒服，但在坑坑洼洼的路上开不快；不过非常硬的悬挂虽然比较颠簸，但是遇到大的冲击时也能有效化解震动。

第四，真的很吵。和牧民车主聊NVH？我觉得没必要！首先，这种方箱型车本身不考虑空空气动力学，风噪很大。其次，百路驰KM2轮胎的胎噪可以用“爆音”来形容，低速时耳朵里会有嗡嗡声和震动。一旦车速超过60km/h，嗡嗡的轮胎噪音会变得更严重。这种感觉就像轰炸机。速度越快，离它越近。以120公里/小时的速度，轰炸机会飞过你的头顶…这种感觉会让喜欢的人疯狂，不喜欢的人疯狂。战斗！和我一起享受撕裂沥青路面的吧。

第五，方向盘还是很空的。在奔驰G级向市场妥协，前悬架改为双横臂独立悬架后，herdan依然坚持前后一体桥和非承载式车身结构。优点是悬挂行程长，有恒定的离地间隙，缺点是道路操控性差，车会开得慢，这点在我的车上非常明显。这一代牧马人采用了电液助力，方向盘比以前轻了很多，但还是空的，路感模糊。这个问题没有办法解决。好在硬朗的悬挂可以弥补一些多余的车身晃动，整体性能也得到了提升。

总之，这一代牧民的公路动力性能比上一代有了质的飞跃。

可惜因为时间关系，这次无法体验它的越野性能。如果有机会，我们将再次联系试驾，然后我们将为您提供越野测试。

不过对于这一代牧民的四驱系统，可以先介绍一下。Rubicon依然配备了兼职的4wd系统。

2H(后驱)4H Auto(自动四驱)4H PartTime(高速四驱，50%-50%动力分配)4L(低速四驱)

共四档可选，相比前作最大的亮点是增加了4HOTO模式。这个档位可以自动调节前、后轮轴的扭矩分配，大大增强了公路行驶的稳定性。而2h-2H—4H Auto—4H PartTime可以100km/h随意切换，以应对突然的路况变化。Rubicon的4L挡位非常强大，可以将扭矩放大四倍，满足爬坡需求。如果再挂上前后差速锁，就可以开启它的最强越野模式。

这就是跨国基准应该有的样子

感谢您阅读这篇6000字的试驾文章，因为在这个快节奏的时代，连我们的阅读习惯都变得简单了。看一篇文章的时间不是很长吗？

这似乎和第四代牧民JL一样，必须与时俱进地改变。

这一代牧民有着经典的外貌。在我看来，真的变漂亮了，更容易被更多的消费者认可了，这是好事。内饰增加了更多的电子科技配置，这也是对市场的一种妥协，让这个一开始就是为了应付恶劣路况而生的家伙有了适应城市生活的能力。毕竟没有多少消费者愿意花近60万买一台纯越野车，这也是好事。

高速公路最后的动态表现真的让我印象深刻。至于越野，以后再说，但我相信肯定不会让人失望。毕竟在这方面一直都是这样。耐用性和稳定性，单纯通过几天的试驾，也是未知数，还是让市场来检验吧！

总之，作为一个老车主，我可以肯定的是，这一代牧民的产品力比以前有了很大的提升。如果你也喜欢越野和大自然，不妨选择Jeep牧人作为你的好伙伴，陪你走到你能去的最远的地方。