哈飞小霸王

我讲过这么多车企的故事，有的以春风为荣，有的很失意。前者多为全国乃至全球的大型企业，后者基本都是困在某个角落的本土车企。

前面说过，我是东北人，更确切地说，是人。在我的家乡，曾经有一家这样的本土车企。今天我们就来聊聊曾经结局尴尬的“微型车之王”，也是如今已经成为农业大省的为数不多的本土车企:哈飞汽车。

第一代微车之王

在各种口径中，有过“微型车之王”称号的车企不下三家。除了五菱和长安，哈飞是第一代名副其实的“微型车之王”。上世纪80年代前后，民的浪潮让很多企业转行造车，组团引进日本铃木的技术，包括哈飞。

1980年，新成立的哈飞汽车推出了铃木第七代carry ST30版本，也就是带黑框眼镜的一代。

两年后，哈飞第一款车WJ110单排皮卡上市，品牌名称也是就地取材，所以直接叫“松花江”。但是哈飞在1958年做了一架运输机，命名为“松花江一号”，这个名字也算是致敬。

另外，在我们老家，这个名字也可以区分你是本地人、“松花江”、外地、“松花江”还是本地人，就像“小姐姐”和“老姐姐”的区别，名字不同，含义也不同。

1986年，基于第七代开利ST90v版开发的松花江面包车HFJ6350上市，六座，0.8L东安发动机，前后驱动，前格栅上还使用了汉字松花江logo。

也是在这一年，中国正式把汽车产业作为支柱产业，价格只有三四万的松花江开始逐渐走进千家万户。

上世纪90年代，当民企业还在消化升级铃木第七代carry技术的时候，头铁的哈飞独自引进了铃木的第八代carry，成为松花江面包车的改装车型。北方的朋友应该对这款车比较熟悉，看起来很像数码宝贝里的上古神兽。

这是哈飞最后一款铃木车型，也几乎是最后一款挂松花江汉字logo的车型。消化吸收国外先进技术，使哈飞具备了一定的自主研发能力。很多人不知道的是，哈飞创造了中国汽车工业的多个第一:是第一个符合国际标准，使用与波音777相同的三维设计软件CATIA进行产品设计的汽车企业；第一家通过联合开发模式生产自主知识产权、自主商标、自主品牌产品的车企；第一家拿出新车参加国际顶级车展的车企。而这一切的名字都归功于一辆车:哈飞喜欢。

1996年，SAIC、一汽和东风都成立了合资公司，中国汽车市场一度处于外资主导的危险境地。哈飞也选择了外企，但不是合资，而是开创了“联合开发”的新模式。利用现有的底盘和发动机技术，与意大利宾尼法利纳公司合作开发了一款全新的哈飞意大利微型车，大概意思是中国+意大利。

1999年，哈飞钟毅正式上市。当时是一款“离经叛道”的微型车，车身借鉴了直升机的设计风格，全部由曲线构成。相比当时长安和五菱的产品，高到不知道要去哪里。即使以今天的眼光来看，中意都是好车，尤其是弯柳叶樱桃嘴的前脸，大家都乐见其成。

中意让哈飞销量大增，不知道北方的朋友还记不记得。中意还有一个带前保险杠的版本，看着贼不和谐。这是因为当时微型车的发动机都坐在屁股下面，驾驶员和外界只隔着一层铁板，发生碰撞后很难保住腿。所以碰撞法规要求微型车要么选择加机头，要么选择前保险杠。前者指的是长安之星，后者是钟毅，一个冷知识，送给大家。

哈飞在喜欢的基础上趁热打铁，推出了长鼻子的韦敏、骏逸、小霸王等车型，但外观已经没有喜欢的惊艳，产品力也很难跟上长安之星、五菱之光等竞品。

此外，进入新千年后，微型车市场竞争加剧，利润下滑。哈飞2002年销量达到17万，微型车市场份额一度达到20%左右，开始长期停滞，直到2009年划给长安。

改造车失败。

现在有一种观点认为哈飞迷失了自我，盲目进车，导致了最后的失败。但其实哈飞接触车的时间比我们想象的要早得多。

1993-1994年期间，哈飞曾经在底盘和动力不变的前提下，为一辆松花江面包车做过型号为HFJ7080的车，但据说两年只生产了31辆。

另外，我们在纳智捷的问题中提到，1996年左右，几个宇龙的员工将少量的苏力303型号运到哈尔滨，以松花江商标销售一部分，型号就变成了HFJ7130。所以哈飞是有造车基础的，但可能是前两次的失败，让哈飞有些畏手畏脚，所以第一款真正量产的车选择了推出成熟车型。

2001年，哈飞几乎进口了韩国大宇生产的贝利车型的原版，甚至在国内没有改名。直接叫哈飞贝利，型号HFJ6330。

这款车和奥拓相比，尺寸和定位都很像，所以奥拓卖得好，贝利在北方卖得好，甚至卖到了国外，进一步扩大了哈飞的造车信心。

今年比亚迪还没有接触造车，长安自主品牌车还没有落地，奇瑞和吉利刚刚入行。所以哈飞几乎是国内最早接触汽车的自主品牌之一，但这些车企很少有能走到今天的。我们无法评论改造汽车是否是一个正确的决定。在当时是看得见的大趋势，有些实力的车企也抵挡不住这种诱惑。就像你明明只是去洗澡，前台对你说:兄弟，好玩。你能做到吗？你得借钱！

无论如何，哈飞在轿车领域的起步是磕磕绊绊的。2002年，哈飞推出了日本三菱Dingo车型，在中国，它的名字叫赛马。

这是一辆非常奇怪的汽车。它看起来不像轿车，也不像SUV，虽然不大，但里面的空间足够大，可以用彩云追月。老家亲戚有一台，也是早期三菱进口配件的版本。现在它当卡车开也没毛病。

但问题是哈飞还是没有意识到做汽车和做微型车的区别。野狗是日本的右座车。哈飞在引进的时候让三菱帮忙改成左舵车。日本人要5000万。哈飞一听，你就五千万。我用那笔钱拯救了飞机。最后，据说哈飞的工程师只花了几百万换方向盘。然而随之而来的是层出不穷的问题，甚至出现了刹车失灵的情况。销量从第一个月的2000多辆下降到不到1000辆。到2013年停产，累计销量不到9万辆。

2002年，还是宾尼法利纳公司，哈飞又找到了这位老情人，共同研发了一款神奇的汽车:路宝。

从车身造型来说，这是一款类似奇瑞QQ的车型。但是我说过，这是一辆神奇的车，它把转向灯放在a柱下面。在世界汽车发展史上，也是蝎子粑粑独有的设计。你不觉得这很酷吗？作为一个理工男，我觉得这样很酷，很符合我对未来生活的想象。技术没意思。

路宝的底子还是来自贝利，贝利的原型是铃木的WagonR，也就是北斗七星，a柱有个洞，所以连C-NCAP都只得了两星，就不多说了。

路宝的销量略好于马。从上市到停产，不到25万辆的销量。随后几年，哈飞推出了代表哈飞和东安的双星赛宝III和赛宝V，但一个不如一个。在造车这件事上，哈飞似乎陷入了一个怪圈，越陷越深。

但其实哈飞在这期间也有一些亮点。比如2006年哈飞在深圳观澜建厂。哈飞甩到长安后，观澜工厂也去了长安PSA，后来又转给了宝能。比如哈飞从2001年开始对外卖车，是国内第一批出口整车的车企。到2011年，它已经出口了超过20万辆汽车，甚至向美国出售汽车。

再比如新能源。2007年哈飞和美国CODA合作，打造了电动版的豹族，后来又搞了电动版的舆论。可惜哈飞被CODA忽悠了，主要投放美国市场，美国的补贴大部分进了别人的口袋。这波，这波是孙盛达决定摘桃子吃。

但是，这个尾音最后没有追到好。与长安哈飞、长城合作后，2013年申请破产，一坑两坑。

简而言之，汽车的失败让哈飞本就不佳的财务状况雪上加霜。曾经的北方微车兄弟，现在变成了北方哥们。

重组，重组，重组

一般网上的文章，哈飞的故事到此结束，但实际上，从2004年到2009年，哈飞背后的故事比你想象的要复杂得多，涉及至少6家企业，分别是昌河、东安动力、东风、PSA、长安、长安福特，比吹笛子的汤姆猫还忙。

前面说了，哈飞在汽车业务之外从事飞机制造，昌河也是类似情况，而东安早年是飞机发动机制造商出身。全部属于IC集团，一个航空空系统，几乎同时转向民用市场。所以哈飞从松花江时代开始就是东安的大客户之一，哈飞和昌河的竞争关系也是从这个时候开始的。

2004-2005年，上级踩了汽车产能过剩的刹车踏板。此时哈飞经过两次上市失败，资产负债率极高，车少微多的畸形产品结构，财务状况极差。

有报道称其与昌河合并，被东安电力收购。然而，尽管消息满天飞，三人最终还是没能走到一起。

前年哈飞也尝试过合资。2004年，哈飞开始接触PSA。哈飞想用两条腿独立行走。PSA想在东风之外再找一个合作伙伴，学学丰田大众，形成南北平衡，甚至怕东风不高兴。PSA还提议三方共同成立一家合资公司。

东风说，你不是三条腿走路吗？道德败坏，不！虽然合资尝试失败了，但三家公司都不是好惹的。合起来可以有十万个头脑，都在规划自己的事业。

虽然东风出面叫停PSA与哈飞的合资，但并不是怕PSA制造第二个合资企业来瓜分市场，而是想自己吞掉哈飞。2007年，SAIC与南汽合并，上级有意引导其他汽车企业兼并重组，打造汽车集团。

其实这个时候东风有点着急了。作为曾经的第二汽车厂，看到SAIC和南汽合并，一直缺乏自主品牌乘用车的东风，在国内的排名会进一步下滑，自然压力很大。此时的哈飞，尽管财务状况不佳，但也是一个优质的自主品牌。收购后正好可以补上东风的短板，而恰好此时传出IC II将剥离汽车业务的消息。如果不是2008年IC一号和IC II合并成新的IC，东风收购哈飞几乎就成功了。

花开两朵，每桌一朵。在东风收购失败的同时，PSA也没有闲着。对于法国人来说，哈飞是一块难得的肥肉。

首先，哈飞名气很大，和PSA合资也不会落下；其次，哈飞有丰富的商用车生产经验，PSA想借助合资公司引进10座以下的国产商用车，比如标致807，不会和东风合资公司竞争，同时可以抢别克GL8的市场；最重要的是哈飞从来没有合资经验，法国人认为可以捏哈飞的专家，获得更多利润。

哈飞也表现出了足够的诚意，还记得我们之前提到的深圳观澜工厂吗？这个原本设计年产15万辆的工厂，建成后没多久就停产了，等待PSA合资车型的生产。他真的让我哭了。

但仅此而已，因为2008年中国航空的成立，PSA与哈飞的第二次合资尝试也宣告失败。2009年，新中国航空公司与兵装集团友好互换代币，哈飞、昌河、东安动力、东安三菱等企业划归中国长安旗下。此时哈飞的年销量在20万左右，而在长安的努力下，2015年哈飞销量成功攀升至5辆。

长安对哈飞的处理属于可持续捕捞。谈把哈飞打造成百万级品牌，其实裁员减产都没落下。2011年起，哈飞成为长安的代工厂；2013年，长安从哈飞带来了电动版赛宝，挂上自己的logo，变成了长安E30，甚至放到北京房山当出租车。

2015年，长安福特收购哈飞哈尔滨生产基地；后来老搭档东安动力让哈飞以资产抵债，搬了最后一批设备。

曾经辉煌的哈飞，只剩下一个空壳，连这个壳都没保住。2017年，一家叫北京金堂亿丰的公司买下了哈飞的造车资质。2018年，工信部发布《新能源汽车生产企业专项公示(第一批)》公告，哈飞汽车作为其中之一，连最后一个新能源生产资质都被拿走了。

我无意评论或批评哈飞或长安的高层管理能力，但作为一个人，看到家乡现在仅存的汽车产业只有沃尔沃大庆工厂和一些零配件供应商，多少有些尴尬。

汽车不仅仅是工业产品，更承载着一群人的梦想和回忆。中国的汽车工业已经发展了40多年。我们看到的是现在比亚迪和吉利的辉煌。在全国各地无数看不见的角落里，有无数像哈飞这样的车企，消失在滚滚车轮中，成为时代的注脚。比起那些连声音都发不出来，甚至连长相都忘了的车企，哈飞是幸运的。至少曾经辉煌过，被我们铭记。

家人的话，仅供参考。我是黄师父。你还想看哪些汽车故事？请在点评论。如果觉得有意思，也可以转发给朋友。下次见。