北汽c70g

7月24日，第六届中国自主品牌汽车博览会在北京国家会议中心拉开帷幕。

本报记者吴凡摄

今年上半年，中国自主品牌汽车逆市上涨，跑赢大盘。下半年，汽车市场增长不利因素增多，自主车企开启“第二次高端化”征程。

首战失利

三年前的2012年，面对合资车价格的逐渐下降和中国汽车市场消费结构的不断升级，中国自主品牌终于意识到“低质低价，以量取胜”的策略越来越不被看好。因此，进军中高端市场成为一种选择。

各大自主车企相继发布了首轮高端战略，相继推出了奇瑞瑞麒G5、吉利帝豪、一汽奔腾、SAIC荣威950、BAIC C70G、广汽传祺GA5、比亚迪G6等主打中高端市场的车型，希望在中高端市场占据一席之地。但遗憾的是，都以失败告终，接连上市的重量级中高端机型几乎都被“边缘化”。

数据显示，作为之前自主品牌高端冲击的汽车产品，合资品牌同级别车型的销量差距越来越大。今年1-5月，一汽奔腾B70销售10859辆。SAIC荣威950销量为848辆；吉利帝豪EC8销量为2155辆，吉利博瑞销量为3033辆。一般来说，10万元以上的自主高端车产品销量不如主流合资品牌。自主品牌的高端就尴尬了。

在第一轮自主高端战略的实施中，自主品牌车企推出高端车型的初衷主要是改变“低质低价，以量取胜”的低端形象。但是，不注重以市场为导向的需求和品牌建设，仅仅依靠技术变革来盲目提价是不可行的。比如一汽奔腾B90，定位和售价相对较高，不适合市场。

业内专家认为，自主高端品牌的成功不是靠简单的涨价，更多的是靠品牌、销量、品质的整体提升。目前，国内自主品牌的自有产品和R&D实力与跨国品牌或合资品牌相差甚远。即使自主品牌的性价比高于合资品牌，自主品牌最终也会受到价格和服务因素的影响。

此外，产品线布局、核心技术缺乏、营销手段陈旧、销售渠道混乱等问题也是麦城自主高端营销失败的原因。自主品牌产品往往以“大而全”为主要思路，缺乏核心技术积累和品牌营销经验。随着合资品牌不断向低端市场靠近，自主品牌向高端进攻的难度越来越大。

回到“高端”

今年以来，在外资品牌下行压力更加明显、市场降价潮愈演愈烈的背景下，大多数自主品牌企业为了有更长远的发展，开始谋划“反击策略”。在高端品牌上做了集体布局，开始了新一轮的“高端”发展之路。吉利、长城、华晨、比亚迪等众多自主品牌开始了新一轮的高端尝试。

业内普遍认为，随着吉利博瑞、长城H8、传祺GS5、比亚迪唐等溢价能力更高的车型上市，自主品牌车企的“次高端”战略布局正式启动。但能否在新一轮“高端化”浪潮中取得成功，还需要市场和时间的检验。

今年上半年自主品牌市场份额的回升，为自主品牌车企的下一轮发展和“二次高端化”奠定了良好的市场基础。但是，自主品牌的高端仍然面临着很大的困境。

自主品牌虽然在低端领域取得了一些成绩，但是在高端领域仍然没有竞争力，还没有达到比主流合资品牌更高的水平。自主品牌长期徘徊在10万元以内的价格区间，在品牌力上仍然难以支撑高端车型市场。即使是高端车型，也很难在市场上与合资品牌竞争。

另外，提升品牌力也不是一蹴而就的。自主品牌在崛起的过程中，需要先夯实基础，期待消费者观念的改变，才能被市场接受。总之，自主高端路径在品牌地位、核心技术、采购体系、管理水平等方面仍面临诸多障碍。

八仙过海

“合资企业的价格战已经转嫁到自主品牌产品上，未来中国的自主品牌市场会更难过。”在中国汽车工业协会秘书长董阳看来，自主品牌车企应该重新审视自己的发展战略，努力向高端发展。

“现阶段我们理解的高端品牌，其实就是随着大众市场需求的变化，找到企业自身的定位。首先是形成符合国际标准的系统能力，其次是推出能符合国际标准的产品，最后是逐步提高自行车的溢价能力。”奇瑞汽车相关人士表示。

在吉利看来，虽然现在SUV市场火热，但轿车依然是支柱产品。年中吉利推出博瑞车型再次试水高端市场，将冲击主流合资b级车第一阵营。此外，一汽试图重组红旗；长城汽车借SUV发力高端；比亚迪转向高端新能源汽车的发展路线。

纵观各大车企的“高端”模式，八仙过海差异巨大。以奇瑞、吉利为代表，低起点进行自主创新，采取为高端品牌单独成立部门或公司运营，然后逐步提高品牌影响力的发展模式；以一汽、东风、SAIC、广汽等为代表的汽车企业集团。采取在合资基础上发展高端自主品牌的模式。华晨选择了“高开高走”的高起点模式，直接进入高端系列；而比亚迪则采用模仿国外技术，然后逐渐渗透到高端品牌的模式。

有业内专家认为，国内汽车市场已经从过去的粗放式发展转变为以质取胜的时代。产品是品牌形象的精髓，是高端的主要标志。市场所期待的自主高端，不是简单的涨价，而是产品内涵的进一步提升和丰富，在品质和技术上的进一步突破。只有推出符合市场需求的优质产品，把握好细分市场和价格定位，“自主高端”才能真正落地生根。