f430

无独有偶，在法拉利发布新款入门级跑车Roma的过程中，我碰巧接触到了这辆15年前(2006年)制造并注册的F430，它是那个时代的入门级法拉利车型。

我一直觉得，当人们用“入门级”这个词来“定义”法拉利这样的产品时，这个词就显得有点可怜了——毕竟没有多少人能接触到这些车。即使我的二手车F430现在价格只有70万，但高昂的后期保养费用足以让人望而却步。

所以，与其担心有钱人便宜不便宜，我们还不如努力成为他们中的一员，或许这样，我们才能更准确地揣摩别人的消费观——买适合自己的，喜欢的，而不会因为别人的一些评论而影响自己的选择。

时间会改变人们对一些事物的看法和认识，所以世界会发展。现在的超跑车主一定不会认为F430的换挡感是原始纯粹的，相反，他们会称之为退步——变速箱确实是F430车主头疼的问题，可靠性也不是那么好。

但它的换挡速度真的很快，至少在10多年前就有了，更何况这个变速箱还带着F1的光环。F430的研发过程深受法拉利F1部门的影响，更何况在2000-2008年期间，红色跃马战车在F1赛场上的成绩是如此辉煌，这也是为什么我们会在F430上看到骄傲的“F1世界冠军”铭牌。

另一方面，我更感到自豪的是F430的车尾设计酷似恩佐，这是一款以其创始人命名的法拉利旗舰跑车。同时，F430的空气动雕刻也很有讲究。虽然没有太多夸张的机翼设计，但是每一个风洞的设计都能发挥它100%的作用，这也让这款车在十几年后你欣赏的时候依然觉得很美。

与它的前身F360相比，F430有了显著的升级，甚至为法拉利开启了一个新时代。也是从F430车型开始，每辆法拉利公路跑车的方向盘都配备了Manettino旋钮，当然，这个灵感也来自F1赛车。

这是我第一次驾驶F430，但我不会保守地将Manettino指向Sport——当我起来的时候——即使这只是这辆车上的一个“正常”模式。当然，我几乎没有选择，那个时代的车型真的没有那么多选择。

所以，干脆做最全面最直接的体验，面对种族模式。

碳陶瓷刹车在F430上已经成为标配，强大的性能必须有更强的刹车系统来支撑，才能让人更有信心去征服这个“野兽”。要知道夹角为90°的V8发动机可以提供490马力和465牛·米的扭矩，即使以今天的眼光来看这些数据，也足以让人感到振奋。

但是，我的信心更多的来自于E-DIFF电子差速器，这是F430的另一个独特的秘密，也是全球第一次量产车的尝试。它最初用于法拉利的一级方程式赛车。

在比赛模式下，虽然CST(可以理解为法拉利的ESP)稳定系统只会在必要的时候介入，但我仍然可以放心地在弯中心后踩油门，而不用等直线。在F430之前，可能没有多少人敢这样测试一辆法拉利。

虽然自然吸气发动机的爆发力不如如今的增压器，但红区8500转的起点，10000转的底部，以及高昂的发动机声，足以为看似并不算快的4秒百公里加速增添一些感官冲击。同时，在低重心和足够强的下压力下，弯道加速和综合G值还是会给颈部带来很强的考验。还好我练过。

但只要你不走得太远，这辆F430的车轮就不会不受控制地打滑，所以我只用一两个弯道就能和它和谐地交流，就像和迈克尔·舒马赫握手交谈一样。法拉利将他们在赛道上的经验和奇迹传递给了公路跑车的车手，同时我们也不需要接受非常专业的训练。

这是不是缺乏乐趣？我不这么认为。相反，正如我前面所说，这是一种发展。所以从F430开始，跑车的必然进化会越来越好操控。

所以今天你在高速公路上开一辆罗马，双手离开方向盘，车辆会非常平稳的直线行驶；在赛道上驾驶Huracan Performante的时候，你也可以试着稍微滑动一下车尾，即使你在这方面没有太多经验。

超级跑车不再像以前那样属于这样一个特定的小群体。相反，这部分的市场增长每年都很可观，所以从发展的角度来看，会出现越来越多的“入门级”。

话题又回到入门级了。06年入门法拉利F430，指导价360万，可以在北京三环CBD附近买房。

但对我来说，更重要的是:它是一辆法拉利——F430是学生时代压在我写字台玻璃板下的海报的主角。

本文作者为踢车的冻柠檬七。