顶吧

安装顶杆是很多改装车友不得不面对的问题…但在网上，众说纷纭。正是这种两极分化的观点，让很多车友在做出安装顶杆的决定时犹豫不决。顶栏真的有用吗？在这篇文章里，我想通过我自己的三个实际案例，和大家分享一下给不同的模型加一个顶栏是什么感觉。

我先从我人生中的第一辆车说起——李霞。六年前，我为我的三手四缸李霞安装了一个顶杆。当时装了顶杠以后上路的时候很震惊。当时一根卖60多块钱的“铁棍”居然让我原本很松很被人追的身体瞬间变得和真正的男人一样硬。至少，前面要辛苦很多。在转坡道的时候，不会出现人和车轮都在转的错觉，而是车身会飞出去。

到了我的第二辆车，著名的CVT GK5，拿到没多久就给它装了个顶杠。从装上顶栏的第一天起，这个GK5就从一只慵懒的蓝仓鼠变成了一只兴奋的小白鼠。

还有我的第三辆车，三个月前刚换的思域，我一拿到就给它装了顶杠。为了纪念人生中的第三辆车，我选择了——Ultra Racing，一个马来西亚的车辆加固品牌，因为太贵了，我绝对不会考虑。

一体式钢结构的Ultra Racing顶杆与分体式顶杆相比，在重量上确实有很大的劣势。但是它的硬度或者说扭转刚度比其他品牌强很多。

装上顶杠后，最明显的就是转向感变重了。以前单手甚至一根手指就能轻松转动的方向盘，现在会变得笨拙。为了在多弯路况下获得更舒适的驾驶状态，我通常用手分担方向盘的转动扭矩。

但说到顶杆对车辆自身动力的最大影响，肯定还是取决于车头对转向的反应速度的变化。从直行状态变为转弯状态时，手动移动时车头移动，车头响应延迟明显降低。尤其是当车辆已经在弯道，也就是在一个弯道的时候，机舱的两个塔因为顶杠的连接已经吃尽了苦头，所以驾驶员只要稍微调整一下方向就会做出及时的反应，就好像车头被驾驶员的手直接旋转了一样。

而顶杠之所以会带来这样的变化，就不得不提它的工作原理了。

以麦弗逊前悬架为例。车辆在转弯时，外轮下臂会受到车辆向前的惯性力，但由于摆臂只能上下运动，惯性力只能变成向上的扭力，这个向上的扭力会通过减震器和弹簧传递到车辆的“塔顶”，再变回之前的侧向力。

不要低估来自下支撑摆臂的惯性产生的力。其强度足以使民用车顶部产生水平横向位移。虽然这种位移肉眼几乎看不到，但对车辆的操控性有非常明显的影响。

左:转弯后，右:转弯前

同时，我们都知道，车辆的前轮倾斜角会极大地影响车辆的操纵特性，甚至是操纵极限。由于麦弗逊悬架相比双横臂结构缺少了第二控制臂的关系，这个力会影响车辆过弯时的外倾角，最终影响车辆的过弯极限。

安装顶杆后，左右塔顶基本是硬连接，所以车辆转弯时塔顶的横向位移会明显减小。同时内轮的悬挂也会分担外轮的一部分力。

这将大大减少车辆转弯时悬架形式引起的轮胎外倾角变化。但要记住，以上结论都是基于麦弗逊前悬架，不适用于上下控制臂的双横臂悬架。

除了减少横向位移和分担应力外，顶杆还可以显著增加车辆前部的扭转刚度，从而改善前轮的转向响应。说白了，装上顶杆后，车辆的刚性会大大提高。

首先我来解释一下为什么顶杠会提高车辆快速转弯时的反应速度。安装顶杆后，车辆前部的扭转刚度显著提高，车身不再先扭后转，车身变形时间相对减少，动态响应自然变快。

并且随着车辆刚性的提高，金属之间的松动感，即变形或“松动”也会相应减少。当通过颠簸的道路时，由于增加了顶升杆，塔顶将不再参与减震的工作。换句话说，冲击力被悬挂弹簧吸收，效果自然是更豪华的一体式减震感。

从这个角度来说，对于一辆没有运动的民用车来说，通过安装顶杆来提高车身前部的扭转刚度，增加汽车的机动性、操控性、操纵响应甚至豪华性，是非常划算的。不要觉得这没有意义，因为很多原车其实也是这么做的！

比如十几年前的弯道之王马自达6，打开发动机盖后可以明显看到，在塔顶的悬挂固定位置和白色车身之间有一个明显的黑色金属垫片，而且是向后延伸的，其实就是马自达6里的原装车顶杠。

这个时候我们来看看2010年上市的本田思铂睿。同样作为一款主打运动和操控的b级车，打开舱盖后可以清晰的看到两侧的塔楼是由一根黑色的金属杆连接在一起的。而这样的设计也延续到了思铂睿，后者后来采用了8速双离合变速箱。

届时，除了在运动型横置发动机车型上安装原有的顶杆外，发动机垂直布局的汽车还将通过安装原有的顶杆来提高车辆前部的扭转性能。比如日产的370Z，打开引擎盖后可以看到一根极粗的金属杆。

除了运动车型，凯迪拉克SLS赛维还通过安装顶杆来提高车辆前部的扭转刚度。只是这个顶杠的粗糙真的很有美国味！

除了这些运动车型，还有一些“奇葩”车型也提供了原厂的顶杠配置。首先是第七代凯美瑞运动版。打开引擎盖后，印有Performance Damper的顶栏瞬间映入眼帘。对于当时还在注重驾驶舒适性的凯美瑞来说，安装顶杠确实不合适。

但凯美瑞还不是最过分的。带顶的原装SUV呢？去年冬天刚上市的三菱逸格，打开发动机舱后可以看到粗大的黑色顶杠横跨整个发动机。不仅如此，顶杆的中心还通过螺栓与白车身相连。从这个角度来说，一格真的是辜负了它的英文名Eclipse！

不过原厂SUV提供顶杠也不过分。这时，让我们来看看当年日本宝马马自达推出的7座MPV——马自达8。“马8”庞大的车身造型绝对不会和运动扯上关系。但当你打开发动机舱时，两座高耸的塔楼也由一根黑色金属杆连接着。看来在第三部奥德赛出来之前，马自达8确实是最运动的MPV了。

现在原厂带顶杠的车越来越少了。毕竟白车身在其他很多位置都得到了加强，所以顶杠已经没那么重要了。但是，这并不意味着在当前车型上安装车顶杆是没有用的。不然为什么要给国产性能车领03+提供原装车顶杠？只是现在装了顶杆效果没有以前明显了！

既然顶杠有这么大的作用，应该怎么选呢？首先，作为车身加强件，一体式的顶杆肯定比分体式的要强。其次，顶杆越粗，车辆的前刚性越好。但由于顶杆不是高科技产品，只要开模准确，实际效果不会有太大差别。

所以我在这里推荐，相对入门级的产品是国产TTCR加强型，经常可以买到100多块钱的分体式铝顶条。对于更远的出行地图，狮子等品牌也是相对不错的选择。至于Cusco和Ultra Racing，主要是针对一批有信仰有闲钱的玩家，整体提升效果和廉价货差别不大。

至于顶杠的缺点，也不是没有。首先，较高的强度会在一定程度上加快金属的疲劳速度。其次，由于力会传递到易碎的方向，车辆安装顶杆后可能会有新的异响。最后，由于顶杆与机车顶部的硬连接，当车轮一侧压过沟坎时，另一侧也会受到一定影响，从而影响舒适性。

所以，如果你平时开的是佛系，踏踏实实保持原厂状态就好了。但是如果你喜欢激烈地驾驶，或者快速地攻击弯道，或者经常跑山路，那么加一个顶杠可能会达到画龙点睛的效果！

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