斯巴鲁新傲虎

2021年上海车展后，我去海南参加斯巴鲁全新傲虎的试驾。虽然是全新一代，但傲虎的变化并不明显。无论是外观还是动力总成，很多人都在吐槽“没有惊喜”。

但经过短暂的试驾体验，我对它的评价是:虽然因为进口车的原因，它仍然缺乏性价比，但在“长途旅行”这一特定用途上，它是全面的。

先说大家最关注的动力总成。新傲虎依旧采用2.5自然吸气发动机+CVT变速箱的组合。虽然发动机号是FB25，但已经改成缸内直喷，厂家推出的大部分零件都经过了重新设计。CVT变速箱完全重新设计，速比范围进一步提升，斯巴鲁“变速箱运转噪音大”的问题得到极大优化。

虽然最大扭矩有了明显的提升(从235n·m提升到252n·m)，但是最大功率却略有下降，这也是最让大家失望的一点。这样做的原因很简单——中国版斯巴鲁傲虎和欧版属于同一个批次调整，需要同时满足地球上最苛刻的两个市场。为了达到国6b排放标准，需要增加一层新的GPF粒子捕集器，也就是俗称的“国6b口罩”，动力性能自然会降低。同样的动力总成在澳洲可以增加14kW左右的功率，也就是将近20马力。差距还是挺明显的。另外，考虑到偏远地区的油品因素，全新傲虎还是可以加92号汽油的，这也会在一定程度上影响动力输出表现。

居然开车？起步还可以，中后期加速真的很“佛”，造成平时驾驶感受的另一个因素是驾驶方式的改变。熟悉斯巴鲁的朋友应该知道，方向盘上会有I模式和S模式的选择。在行驶顺畅的情况下，两种模式不会有特别大的区别。

但在严格的油耗要求下，全新的傲虎I模式其实应该算是经济模式的调校风格:整体输出柔和节能，即使在60km/h巡航时，发动机转速也被压制在1000 rpm初期——虽然——CVT变速箱无级实时改变速比，需要时间，这样的设定必然会降低响应速度。另外，在I模式下，对于很多加速要求，新傲虎CVT不会模拟AT变速箱的换挡节奏，而是回归到老款CVT的线性模式，即转速卡在3000-3500 rpm左右，从加速效率和发动机热效率来说都是最好的，但驾驶员的主观感受会变差。

解决方法也简单，上车就切换到S模式。虽然中后期全面爆发也就刚刚好，但至少每天开着不会有肉的感觉。斯巴鲁的做法之前在一些超跑品牌中很常见，都是为了应付油耗和排放测试，偷偷在驾驶模式标定上做些手脚…

说完了动力表现，接下来最让我惊喜的是新傲虎的舒适性，这是我这几年试乘中非常优秀的一款，基本达到了非MPV车型的天花板水平。在俯仰角度，腰部支撑，腿部支撑，侧裹方面都很完美。

而且对于肩颈部不好的人(比如我)来说，它的头枕是少有的可以完美支撑颈部曲线的设计。虽然看起来不起眼，但感觉比那些“迈巴赫式头枕”还要好。真的强烈建议你去4S店好好体验一下。一天几百公里的车程，不仅对司机是巨大的考验，乘客坐10个小时也很容易崩溃。后排的舒适度太重要了。

第二排的缺点是中间凸起比较高。相比很多两驱车型和后地板平坦的电动车，五人的傲虎舒适性确实差一些，但说实话，长途旅行满满当当的行李和衣服零食可能放在车里的时候，基本上五辆车都比较舒适，只有三四个人，属于应用场景。

更难得的是，在第二排座椅非常舒适的情况下，放倒后会有一个近乎平坦的平面——一般来说，后备箱开口的高度、是否有备胎、后排座椅的舒适性和后排座椅的平坦度，因为结构设计的原因，往往会相互冲突，而全新的傲虎很少会四者兼顾。

同样的理念——“看似平淡却非常好用”也出现在了类似全触控的大屏旁边，斯巴鲁依然固执地保留着音量旋钮；此外，从视野和照明的角度来看，之前的老款傲虎非常出色，新车型进一步缩小了a柱盲区，甚至缩小了后窗雨刷底座的尺寸，尽可能在长途旅行时提供更好的视野。

眼视辅助驾驶系统终于提供了将车道保持在中心的功能，并安装了一个小型HUD，通过打开和关闭绿灯来提醒驾驶员是否应该干预，因此他可以选择关闭“嘟嘟”提示。当然效果不如AR-HUD。只能说工程师们在有限的硬件条件下，尽最大努力提高用户体验。

虽然斯巴鲁在国内对傲虎的定位很长一段时间都是中型旗舰SUV，也确实有超过210mm的极高离地间隙，但跨界行驶才是傲虎真正的定位——也就是说，对于公路驾驶和操控，理论上应该强于城市SUV；但是老傲虎的悬挂明显偏软，甚至比森林人这样的纯SUV车型还要软。

但新傲虎在侧向支撑和操控稳定性上有了明显的进步，而且这种进步并不是建立在舒适性降低的前提下。而是在处理减速带和颠簸上有着非常出色的舒适性表现，这在之前北京的坑测中表现的非常可观，这肯定和车身框架结构的优化以及新SGP平台刚性的提升有关。另一个特点是斯巴鲁技术人员特意提出，新傲虎在高速行驶的稳定性和循迹性能上也有了明显的提升。可惜这次试驾的路线无法体验，这对于长途自驾也很重要。

最后要说的是碰撞安全性能。对于大部分主要在城市通勤的家用车来说，碰撞安全的重要性并没有那么明显，但是在长途行驶中发生严重车祸和高强度碰撞的几率却大大提高。对于专注于高标准北美市场的斯巴鲁来说，这方面是一贯的强项；当大家还在讨论25%偏置碰撞的时候，新傲虎已经在做MPDB(移动渐进式可变形壁障)标准测试了，这是更模拟真实工况的“汽车碰撞”，而不是“汽车碰撞”。这很容易被一些朋友误解为“让自己更柔软，这样碰撞伙伴的伤害也减少了”。事实上，并非如此。有机会再详细说吧。

总而言之，全新傲虎的缺点就是看起来外观变化不大，动力性能明显弱于如今的电动车和混动车。呼声较高的2.4T发动机如果能引入将弥补最大的短板，但在目前销量较低的情况下，国内的重新调校测试和原厂生产成本无法分摊，因此很难以有竞争力的价格引入；然后因为无法引入，进一步影响了销量，从而陷入恶性循环。或许斯巴鲁应该考虑尽快引入1.8T发动机。模型适用范围广，动力感肯定会比自吸更直接。

除了动力平淡的遗憾，它进化的所有点正是一辆长途旅行车最需要的。我觉得现在看全新的傲虎，就像看一些高端的户外产品一样:外形不起眼，参数从来不划算，卖的也贵，没有豪华品牌的知名度；但是很多细节优秀的地方需要在一些极端条件下体现出来，有特定需求的用户会毫不犹豫的购买——《等一个有缘人》大概就是这样的感觉吧！