2019东京车展

21世纪经济报道见习记者龚兆恩东京报道。

阔别四年之后，东京国际车展又开始了。

10月25日，曾被誉为“亚洲汽车风向标”的国际五大车展之一的东京车展正式开幕，并从本届起更名为“日本移动出行展”，意在增加汽车和初创企业以外的行业展示，更加关注未来的智能出行，包括电动化和智能化。

该展会位于日系车的“大本营”，具有浓郁的“乡土气息”。近500家企业参展，但海外品牌只有宝马、奔驰、比亚迪三家，其余都是日系品牌。与上海车展、慕尼黑车展等国际车展全球聚焦不同，本次东京车展的关注度不再如昨日，似乎成了本土车企的“狂欢”。

现在和过去不一样了。继2019年东京车展沉寂之后，过去四年全球汽车产业格局一直处于集体高歌向电动化迈进的时代洪流中。

新能源汽车品牌特斯拉、比亚迪销量屡创新高，加速抢占全球市场；自主品牌新能源汽车在智能化、电动化方面大踏步前进；传统汽车品牌统称电动化，定下“2025”“2030”计划触电，加速电动产品布局和推广；科技巨头正在加速向汽车行业靠拢。

然而，与燃油车时代的丰硕成果不同，日系车企在电动化领域过于低调甚至落后。

在东京的“十字路口”，电动化成为主题，新能源汽车被推到了“C位”。落后的日系车企也开始集体反攻电动化，刻意积蓄力量，急于赶超“全球汽车工业百年未有之大变局”。

然而，在全球新能源汽车“暴涨”过半的时候，对于还在规划和探索中的日系车来说，是不是已经晚了？展望未来，日系车能否重现昔日辉煌也被打上了一个大大的问号。

未来出行押码电动化

正如更名一样，本次展会官方也期望通过新技术追求旅行行业新的附加值，以“东京未来之旅”为主题定义未来的旅行方式。

与主题相呼应的是，“未来”也成为了本次展会众多日系品牌的关键词，而从其行动来看，“看未来电动车”似乎也成为了日系车的共识。

作为日系车的“老大”，丰田依然在众多参展品牌中享有最大的展出面积和最大的规模。以“发现你的未来”为主题，丰田全新的Land CruiserSe概念车型首次亮相，发布了纯电动跑车FT-Se、纯电动跨界SUV FT-3e等多款电气化产品。

作为停产燃油跑车Prelude(披露)的继任车型，本田发布了全新的Prelude概念车，确认Prelude跑车将作为电动车再次“复活”，重返大众视野；Sustainia-C、CI-MEV等多款概念车也首次亮相。

另一家日系“三巨头”——日产汽车一口气发布了五款Hyper系列纯电动概念车，包括Force、Urban、Adventure、Tourer、Punk。针对不同人群，表示“通过电动出行、电动汽车生态系统、智能化三大创新支柱，将未来变为现实”。

除了上述车型，雷克萨斯、铃木、三菱等日系品牌为了在未来几年内实现量产，都出现了相应的纯电动概念车。

不难看出，“慢半拍”的日系车不再固执，开始觉醒，在电动车的赛道上集体“逆袭”。借助自家门前的这个展览，他们抓住机会，展示自己在电气化和智能化转型上的决心和实力。

此前，丰田汽车公司前董事长丰田章男多次炮轰电动车前景，是不折不扣的“反电动车活动家”。但是，丰田章男的观点显然不能代表整个汽车行业，甚至丰田的电气化战略也无法掌控。

“电池概念车将定义丰田的未来.”这句话出自丰田汽车现任CEO佐藤恒吉在本届车展上的发言。他公开表示，电动汽车不仅环保，还能提供驾驶乐趣和多样化的体验。“这就是等待我们的未来。”

继丰田章男今年年初辞去总裁职务退居二线后，现任CEO佐藤浩开始公开代表丰田打造“电动未来”平台。这似乎也意味着，在电气化洪流不可逆转的强烈信号下，曾经被公认为燃油车时代“霸主”的丰田，终于向电气化“低头”了。

这一次，一改以往“扭杆”“暧昧”的态度和情绪，日系车集体向电场发起冲击，或许是因为其稳定市场背后不得不面对的生存危机。

目前，全球新能源汽车普及率总体呈快速上升趋势。公开数据显示，2020年全球新能源汽车普及率仅为3.9%，2022年为13%，2023年8月为16.3%。

根据科纳仕公司的公开数据，2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国市场销量达到340万辆，占据55%的市场份额。

一方面，全球新能源汽车市场快速崛起，“蛋糕”越做越大，电动化趋势不可逆转；另一方面，在庞大的市场中，日系车遭遇了电动车销售遇冷的窘境。显然，日系车不愿意放弃快速增长的新能源市场。

此外，在出口量上，去年在新能源的助力下，中国汽车超越日本成为全球最大的汽车出口国。

“中国本土汽车品牌的意外发展让我有了危机感。”此前，日产汽车公司总裁兼首席执行官内田在访华后感慨。

所以，即使不能下决心“All in”电动化，但以中国电动车为代表的企业的到来，正在冲击燃油车时代的固有格局。在生存焦虑下，日系车不再固执，急于快速补齐新能源短板。

“未来几年，日本新能源汽车市场将迎来爆发式发展。大家都知道新能源市场是未来，但是各个品牌的步伐有快有慢。这些品牌的自我革命可能需要一个过程。但是，结果是必然的，只是时间问题。”比亚迪品牌与公关部总经理李云飞在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

不过，这次车展虽然包含了很多“电”，但也包含了很多“概率”。场馆里展出的大多是概念车和先锋技术。尚不清楚“电动未来”何时实现，真正落地的量产新车屈指可数。

只谈概念，不见产品，日系车的“PPT造车”也将面临从概念到现实的考验。但在集技术、创新、快速迭代于一身的电动化发展过程中，尚处于概念阶段的日系车要保持燃油车时期的辉煌将更加困难。

绕不开的中国电动汽车

既然电动化是主题，那就注定无法绕过中国快速发展的电动汽车。

本次车展，只有近500家企业的三个海外品牌参展，分别是宝马、奔驰和中国汽车品牌比亚迪。在仅有的三个海外品牌中，比亚迪作为新能源汽车品牌，以100%的电含量成为亮点。

相比日系车集体上阵、畅谈未来的概念，比亚迪似乎要“实在”很多，现场带来了三款车，分别是:进军日本市场时推出的ATTO3(元plus)、今年9月推出的DOLPHIN(海豚)和计划于2024年春季推出的纯电动跑车海豹突击队(海豹)。

同时，比亚迪百万级高端新能源汽车品牌仰视，也仰视U8迎来海外亮相；旗下腾势品牌也展出了旗下首款豪华MPV腾势D9。

即使“3+2”汽车的规模甚至不如比亚迪在中国本土的车展，但它仍然以“中国电动车”和“全球新能源汽车销量冠军”的标签在东京吸引了充分的关注。

车展开幕第一天(专业观众日)，比亚迪展台被众多日本专家和媒体包围。无论是展位的规模还是现场的人流量，旁边有主场优势的日产和本田从来没有输过。

虽然只有一个汽车品牌出现在东京，但比亚迪的高调也将中国的电动汽车推向了风口浪尖。

据日媒TBS报道，丰田章男在东京车展期间接受媒体专访，称日系车对中国车“必胜”。

“赢什么？我觉得单纯以销量取胜是一个观点，但是日本厂商在世界的道路上运输各种东西。汽车作为一种移动手段，传递着信息和快乐。”丰田章男说。

随着汽车电动化、智能化的快速发展，似乎中国汽车也成为了部分日系车的“假想敌”。

在全球市场，混合动力汽车市场的格局仍然是“两个领域”主导，以比亚迪DM-i为代表的插电式混合动力技术在中国的爆发，也抢走了混合动力汽车的“蛋糕”；而一向注重“省油”的日系车，面对成本更低的新能源汽车进入全球市场，也在一定程度上失去了动力。

在中国市场，日系车无疑更加受挫。销量的下滑，电动布局跟不上需求的变化，自主品牌对市场份额的快速侵蚀，无法把握中国本土消费者的心理，这些都让日系车在全球最重要的单一汽车市场遇冷。

“我们关注中国本土汽车制造商，他们对市场变化的反应非常迅速。我们应该向他们学习。”在本次车展期间，日产汽车有限公司总裁兼首席执行官内田在接受包括21世纪经济报道在内的中国媒体采访时表示，中国市场一直非常具有挑战性，应努力依靠在华合资企业在中国推进电驱动战略。

东京车展开幕前，《日本经济新闻》警告称:“在EV领域起步较晚的日本企业如果不采取措施，将陷入被淘汰的状态。”

如今站在选择的十字路口，“电动化”终于成为日系车统一的追求方向。但是，仅仅在概念上认识到电气化是远远不够的，必须加快行动。

如今，中国新能源汽车竞争进入下半场，车企开始比拼智能，城市智能驾驶进入开城竞速阶段。在大模型的赋能下寻求更“类人”的人机交互也成为重点，而日系车则止步于概念阶段。

燃油车时代为日系车打造的“江山”，可以帮助日系车赢得多少电动化改造的时间。在中国电动汽车加速发展的当下和未来，日系车能否迎头赶上，迎头赶上，守住燃油车的基本盘，把新能源这块“蛋糕”收入囊中，还有待研究。

更多信息请下载21金融APP。