coopers

奇怪的是，汽车主机厂级别的M&A，无论市场、技术还是投资的目的，最终大概率都会回到原点。要么是收购方资金压力太大，要么是被收购方太重，无法回报，失去价值，成功的概率极低。

宝马的MINI是为数不多的成功案例。

幸存者迷你

1995年后，世界经济逐渐摆脱日本经济泡沫的影响，复苏势头加快。得益于欧洲经济一体化进程，欧洲企业，尤其是德国工业进入了新一轮增长浪潮。几款成功的产品(E34和E38)让宝马积累了足够的资本，但当时宝马也有很多问题:

◆销售结构单一脆弱，3系销量占比近50%；

◆市场分布不均，重点是欧洲大陆市场；

◆缺乏入门级低价小型车市场；

◆整体销量增长停滞。

M&A是一个选项，而罗孚集团也是不错的题材，因为当时的罗孚集团:

◆品牌众多，尤其是路虎可以带领宝马进军SUV市场；

◆亏损经营，交易估值低；

◆整体销量不低，欧洲第二大汽车市场英国看好欧盟一体化进程。

宝马CEO Bernd Pischetsrieder给出的21亿德国马克其实并不算高。毕竟目标是罗孚集团的所有品牌。但是，这个世纪收购案的结果大家都知道。宝马差点被罗孚集团拖垮。卖的时候靠德国联邦财政渡过难关，Pischetstrieder自己为宝马的事业买单。

虽然现在戴姆勒集团的监事会里还坐着人，但这是后话了。

■付出和贡献。

罗孚600又名。本田雅阁

宝马价格低是因为知道罗孚集团一塌糊涂。品牌和阵容可以和宝马的罗孚相提并论，靠贴牌本田为生，被戏称为“Hover/Ronda”；运动品牌MG的唯一产品TF，被宝马质量部认为是两辆阿尔法罗密欧Spider比菲亚特巴切塔还糟糕。你在国内可能见过的奥斯汀Maestro，当时还是主力车型；MINI，都市精灵，依然沿用60年代的技术路线；至于英国工业骄傲路虎，第二代揽胜上市四个月内经历了三次召回。

罗孚集团混乱的管理体系和对德国工业体系的抵制，只是在收购后才显示出它的威力。为了避免种族排斥，宝马长期保持管理层的平衡:一直谨慎地派驻德国高层领导，不干预中层领导，给予英国工程师很大的权利。显然，宝马的目标是独立运营。罗孚希望保持自己的产品序列，代工生产不在宝马的计划中。

因此，宝马也乐观地估计，在世纪之交，罗孚集团每年应该贡献47万辆罗孚、20万辆路虎、20万辆MINI和3万辆MG。这样大宝马就会成为销量200万的顶级豪华品牌。

但事实是，宝马集团第一次超越200万年的销量用了13年，依然赶上了中国市场的崛起。

合并后，宝马一直保持每年向罗孚集团投资2亿德国马克，用于重组落后的工厂和销售体系，其中一半要由慕尼黑的财政支付。但罗孚集团的管理水平一直提升缓慢，拳头产品罗孚75的开发成本完全失控。缓慢的开发进度拉长了产品线的平均寿命，车型竞争力迅速下降，盈利预期遥遥无期。

宝马的股东很快对这个无底洞失去了信心。2000年，英国政府在补贴罗孚集团上的犹豫促使宝马下定决心解散罗孚集团，将无望的品牌扔给四位英国商人，然后将JLR卖给福特首要的车辆集团。

前者卖了10英镑，后者卖了60亿马克。

你大概知道下面这个故事。南七和SAIC为一个10英镑的品牌而战，并使许多中间商致富。

宝马虽然回到了原点，但至少得到了MINI。

迷你到宝马

看来MINI对宝马很重要。除了被解雇的Pitschetsrieder是MINI之父的远房亲戚这种破烂的感情线之外，宝马离开MINI的主要原因还是之前的投资，除此之外可能还有一点品牌情结。

宝马控股罗孚集团期间，投资明显偏向MINI。开发的两款新车中有一款是全新的MINI；三家新工厂中有两家属于MINI；两个新发动机厂有一个是属于MINI的，这是一个下不去的车。

但MINI不是高尔夫，它强烈的品牌特征有利有弊。

■优势

◆宝马必备的城市紧凑型车；

◆文化产品自带客户群体，销量有保障；

◆利润率高于卷品牌。

■缺点

◆顾客对产品特征比较敏感，比如产地；

◆内外设计要求高推高成本；

◆产品和宝马没有交集，造车理念完全不同。

最后一个是最难的。之前宝马是工程领先的产品，优秀的产品引领市场。MINI甚至不是产品领导项目，而是市场领导项目。与宝马完全相反的道路。

不一样的东西

这意味着宝马必须从零开始打造MINI系统。营销很好解决，还有希尔德格勒沃特曼；，女强人，从时尚品牌Calvin Klein身上找到的。设计赋予很大的分量，油管博主弗兰克·斯蒂芬森一战成名；只是成本是个大问题。后来证明宝马R50 MINI的单车成本和自救后驱E87 1系相差无几，这是在用PSA稀释了横机的开发成本之后。而如果你想通过销售衍生品来提高利润率，你就得忍受大量的品种和极低的加载率。

所有的问题都没有压垮宝马。R50 MINI上市5年后，销量从3万辆迅速增长到20万辆，MINI也从小众的区域单一车型变成了一套全球系列车型。然而，增长很快陷入停滞。即使加上各种衍生车型，MINI的历史峰值销量也只增长了15万辆。相对于宝马集团从千禧年到现在近100万辆的增量，MINI的贡献是有限的。MINI表现出来的产品困境是:

◆客户群体敏感，不认可Clubman/Countryman/MINI 5门等二次元产品；

◆长的车辆周期无法对冲密集的改装和高昂的生产成本；

◆无法摆脱英国标签，受到英国退出欧盟的严重冲击；

◆电动MINI的成本。

对此，我个人认为可能的对策有:

◆砍掉二线产品；

◆保留两个MINI一电一油，生命周期交叉，软件更新替代硬件；

NedCar短期外包，长期重选；

◆有两套油电车采购，绕不过中国。

放弃MINI不是一个选项，UKL平台还有足够的生命周期。

UKL迷你

MINI又回到了必须做电动车的原点，不过这次赶上了行业大调整，可能不亏了。

个人猜测MINI未来可能是油电油的车型结构。核心是电动MINI，扩展了油车的性能和价格区间(敞篷)。高性能端留个油车，入门级端看市场。

■ UKL黄金会员

UKL实际上只有三款核心车型，MINI、series 1和X1。三款车的共同点:成本降低。重要的办法就是减少品种，所以UKL只有两种轴距，两种轮距，却挤进了大大小小十辆车。核心三款车贡献了UKL 60%的销量，其他大部分车型的全球年销量都在10万辆以下。

UKL平台的设计对MINI的重视，从同平台的其他ghosts就可以看出来。MINI的前部似乎决定了UKL的标准结构，平台统一的发动机舱，集成水箱框架的前端，纵梁和动力系统。尺寸变化基本上取决于间隔物。因此，防火墙和前排座椅地板也被广泛使用。只是MINI结实的外形让引擎盖很高，前悬挂很短，车轮又窄又大，所以Series 1要承受不成比例的巨大牛头犬头，只能用225轮胎。

打扰一下。！

UKL身体的后半部分完全释放了自己，每辆车都不一样。面对大量的变种，后轮轴采用了特殊的结构:三连杆结构，副车架是一个非常小的“连接块”，四驱车型的后轮轴差速器和PHEV车型的电机是附加部件，通过铸铝结构与车身相连。这种高低地板结构，不同驾驶模式但完全通用的后轮轴自然限制了性能，所以像JCW GP或者宝马X2 M35i这样的特殊车型只能打补丁。

UKL·后轮轴

事实上，UKL平台各款车型之间的差异并不小，比如前轴的轴重约为600 kg至900kg；再比如，单个型号的动力范围不小。仅MINI就有五个功率级别，从55千瓦一级一直到206千瓦JCW/JCW大奖赛。即便如此，除了车身之外的大部分总成，比如悬架、刹车、转向器，还是平台产品。

■经典外观

MINI两代对于设计的传承和发展有目共睹，水平一流。

个人认为MINI的外观造型有两个特点:优秀的基础造型和设计精准的配件。基本造型，如三层车身、a柱与翻盖的交线、盖上的肩部、车尾的直立，都是MINI的经典组成。配件的设计，比如成本很高的翻盖，还有无论是黑包还是入门级车型都必须存在的车窗下缘四周的镀铬条，都是我们对于MINI的认知标志。

而注重细节，强调配件的MINI，并不符合现在简约设计的方向。解决方案，比如测试车选的黑包，黑隐造型效果很大。即使JCW的大格栅有额外的复杂形状，它并不违反它。

电动MINI大大减少了设计元素，成本很高的翻盖没有了。额头上有一大块类似弗兰肯斯坦的缝线。好在基本造型还是准确的，还是可可钟爱的MINI。

高利润的外饰配件，如车漆、拉花等。，被MINI包装成各种饰条，销售可以一起解决品种和装载率的问题。例如，我们的测试车看起来像一辆迷你JCW，但它实际上只是一辆库珀S(起价27，000欧元)，可选的JCW装饰为5，000欧元。而且5000块不包括任何功能配置，只有真皮座椅，黑色金属漆，前后包围和饰件。

■独特的内饰

方盒子的造型让乘坐感觉很特别。之前对这种结构并不看好，认为风阻大，碰撞性差，直到MINI的巨大空感瞬间扭转了偏见。第一感觉是后视镜好远，脱个外套好随意。与防火墙和方向盘同位置的宝马2 GC相比，MINI简直就是一辆MPV。挡风玻璃很短，不会带来任何视觉问题，引擎盖上有两个凸起的肩部，非常容易判断车头的位置。这种造型也使得上下车非常方便，受到了带包出行的女性的欢迎。

MINI的强设计体现在内饰设计的坚持。音响面罩、门把手、雨刮杆、座椅调节杆等很多内饰都是MINI自己的零件，他们拒绝以成本为代价进行设计。明亮的镀铬推杆作为内饰的装饰，就连很少见到的车顶控制模块也采用同样的结构，追求设计的统一性。

宝马UKL上的弯颈方向盘最终回到了它在MINI上的正常位置。角度和调节范围也完全合适，只是辐条有点太大，某种程度上可能是经典比例的应用。整个内饰设计围绕着中控台的大圆圈，圆圈边缘的迷你环可以选择自己的显示内容，形成了独特的HMI模式，功能设计非常出色。

MINI内饰存在的一些问题:

◆C-HUD位置太低，低价方案遇到了苛刻的仪表盘造型；

◆门开关位置在前，把手开启角度奇怪，打开费力；

◆功能让步设计，站台位置和收纳不合理空。

■材料工艺

其实MINI内饰的做工和选材并不出众。大量的PP塑料只有简单的斜线面，键标也是染色的。空旋钮松动，最多只是现代标配。LCI车型的方向盘控制岛不再使用独立按键+蒙皮，而是按键+盖子，盖子大概是想做成触摸板的形状。只是这个盖板缝隙均匀性真的很差，有时候压着会卡，有时候会跳台。车门也是塑料一体成型、门把手单件安装的形式，是典型的低成本结构

材料简单不是问题，一方面客户群体对这个不苛刻，另一方面要考虑入门级车型。

真正引起我注意的是可选的Yours Leather Lounge真皮座椅。座椅虽然缺乏功能性，但是没有调节椅面的角度和腰部支撑的支撑，座椅面料的缝线和线条也不整齐，容易划伤。13000公里的里程还是没能摆脱异味，但是手感和合成革明显不一样。头枕上对比色和打孔雕刻的装饰图案增强了精致感，从而显著提升了内饰的感觉。

■人机界面亮点

NBT iD6汽车系统已经完全落后于时代。主页设计虽然是滑动窗口的形式，但是内容嘈杂混乱，逻辑不清。功能页面在切入和切出时需要经过主页面。MINI操作模块位置比较别扭，所以基本都是触摸屏操作，但是中控台离驾驶员有点远，不方便。

在二次开发过程中，系统内容已更改为MINI。比如车辆状态的显示，车辆自检的动画，功能解释，图标都是迷你风格，但是过时了，很用心。

氛围灯颜色不多，但调节靠车顶的推杆，品牌设计。这几滴很有意思。

相反，取消了变速杆下方的驾驶模式旋钮环，模式选择移到了变速杆上，少了一个零件变型。作为宝马的入门级车型，成本还是需要考虑的。

■驾驶辅助没有亮点

可能是MINI的使用场景导致了驾驶辅助系统的加载率和技术要求不高，所以MINI没有拿到宝马UKL的ACC雷达，只有Aptiv彩色单摄像头一个驾驶辅助组件，后面是Mobileye Q2，实现了ACC+车道辅助+摄像头识别。ACC的工作范围是0-140 km/h，低速Stop&Go功能不稳定，车道识别要看心情，也是落伍了。

十几年前的产品依然是MINI UKL平台的顶配，驾驶辅助系统和iD6证明了生命周期长给MINI带来的问题。

电源性能

UKL平台有四种型号，B38/B48/B37/B47。模块化车型尺寸基本相同，不同气缸、不同燃油车型之间的零件共享率为60%，相同气缸数的不同燃油车型之间的零件共享率也为30%。模块化车型模块化配置，MINI没有专属的动力系统。配置如下，库珀是一个边界。

■复杂的变速器选择

JCW大奖赛对库珀车队

给MINI配变速器似乎很复杂。爱信AWTF-80 6AT/AWF8 8AT和GERAG7DCT-300/6MTT-350/220已经用够了。背后的逻辑如下:1。必须和宝马1系周期统一，生命周期不能早于1系，所以6AT2016年第三代MINI上市时继续使用；2.JCW两款跑车除了8AT性能更好外，其他车都会选择7DCT，这是成本导向。

6MT没有出现在灵魂车型JCW GP上的原因也很简单，变异减少。而且格特拉克的6MT性能真的很一般，尤其是换挡机构完全不在宝马级别。要达到优异的性能需要大量的适配项目，而JCW的GPs只有3000台…

■出色的动态性能

M235i GC的测试证明B48 Top是一台了不起的机器，库伯搭载的B48 Middle真的没有让人失望。

B48中的高配和高配车型区别有限。据推测，主要区别在于燃油喷射系统和涡轮增压器。其他如电子废气阀、低高度Valvetronic、可变排量机油泵、集成排气歧管、主动热管理阀等都是系列配置。

低空Valvetronic可以减小气缸盖的尺寸，保证装载的灵活性。额外的好处是，节气门可以在大多数工况下保持开启，进气量可以通过气门升程来控制。所以发动机刚性十足，低负荷响应速度很快，开起来自然很过瘾。不追求舒适性的排气系统也制造了很多驾驶乐趣。

MINI中只有JCW GP有托森C型的限滑机械差速器，其他车型只有宝马的EDLC，效果不明显。LCI库柏S在欧盟市场的最大功率为137kW，比国内车型少4kW。考虑到库伯的体重只有1240公斤，这个数字可不小。发动机的动力输出非常谨慎，宝马对油门映射的设定也很稳定，所以动力表现比较收敛，符合驾驶者的意愿，调校水平一流。

这也给JCW 空留下了足够的特色。

■ DCT不是问题。

性价比较高的DCT变速器性能没问题，只是冷机一升两小时时动力交接不顺畅，导致跑偏。当然，相比于M235i GC的带舒适模式和懒人运动模式的8AT，缺少了一些特色，高速区间一个低速比带来的经济性也是缺失的。当然，这并不是库珀s的硬伤。

而且宝马完全实现了DCT校准的AT传输逻辑。D-S切换默认一挡，不避讳主动换两挡。只是这台DCT在同轴换挡的时候没有太多的动作设定，换挡速度只有慢有快，没有强劲的燃油供给，再次失去了一些特色。Sport模式下的换档逻辑与Green/Mid模式下的明显不同。变速器会拼命把转速拉得很高，离轴降档会稍微快一点。绿/中基本是一个型号，油耗和动力输出没有区别。

虽然MINI和其他UKL车型一样使用了主动水箱襟翼，B48发动机也有出色的热管理，但是少了一档风阻很多的Cooper S油耗也不低，高速油耗8升/百公里。

■ NVH短评

同样是B48，库伯的点火程序设置得当，启动速度也很高，但比M235i GC少了点人工。

B48发动机在泵叶轮前的气道中装有共振腔，所以在油门较大时能听到明显的气流声。虽然排气系统是中出式结构，但这只是造型要求，和其他车型没什么区别。

噪音控制对MINI来说自然是个挑战，城市定位又让MINI看起来没做多少工作。150km/h已经感受到明显的风噪，速度上去基本没有什么舒适感。另一个问题是转向柱的振动。可能是转向柱的布局和支撑结构比较有限，所以方向盘上有明显的发动机震动。相比M235i GC侧重于怠速，MINI的转速范围更广，幅度更明显。原因可能是更大的辐条或者方向盘没有保险杠。

操控体验

有了之前M235i GC的经验，我对UKL的整体操控表现不抱太大期望。总的来说，库柏操控最大的亮点是:轴距短。

■具有单一特征的底盘

除了JCW GP，其他MINI在底盘结构上没有专属零件，区别就是刹车和特色零件的设置。在后轮轴的三个连杆中，有两个连杆部件是相同的，唯一的变化是集成了弹簧杆的粗壮的纵向臂，但它只有两个尺寸。但是这个纵臂承担了除外倾角和前束弯矩以外的所有载荷，只能设置一个衬套，也就是说后轮轴的特性调节范围并不大。

因此，宝马UKL M和JCW GP都在车轴和车身的连接上做文章。UKL M前桥各种三角加强件，后轮轴上使用大量防振块；JCW GP用一个巨大的K形加强件直接覆盖了后车身。

迷你没有宝马UKL的DCC减震器。原因是它和辅助驾驶系统一样，JCW级别以上车主的需求相对简单。退而求其次，就是提供一个软硬两级可调的减震器，实际上就是控制减震器阀芯中一个旁通阀的开闭。效果自然是非常有限的，主观感受上也没什么区别。

MINI较小的轴距在应对高速工况下的低频颠簸时非常不利，车身倾斜较多。曲线是短轴距MINI的强项，而相对较大的弹簧刚度抵消了小轴距带来的横向劣势。垂直震动的舒适度，换来的是所谓的干练体验。

■制动和转向

UKL平台产品的制动性能并不优秀，可能的原因是制动系统设计无法应对前轴的大轴载。主观感受也很直接。M235i GC有制动力弱的问题，高速刹车根本踩不进去。我担心MINI Cooper S，它的轮距很小，前负荷和后轮轴负荷相差很大，会放大这个问题。不过库柏S的制动主观评价没什么大问题，制动不跑偏，踏板行程和助力都合适，制动力没问题，最大制动力似乎比M235i GC更充沛。即使MINI的轮距宽度完全不占优势(205/45R17 VS 225/40 R18)，制动效果也不会受到影响，推测较小的轴重对此贡献很大。

UKL有两种转向器，B38采用C-EPS，其他采用P-EPS，传动比相同。考虑到MINI的方向盘尺寸过大，所以齿轮比较小。转向器的特性比较常规，模式选择差别不是很大。舵机功率和角度的关系很清楚。虽然是常规助力特性设定，但高低幅度差别较大，方向角比较清晰，主观体验有偏差。

除了轴距，还有一个大的前轴刚度有助于处理。这也是包括宝马在内的MINI在UKL非常关注的一点。这样一来，车身偏角和方向盘角度之间就有一个小的滞后，转向阻力的形成得到了强调，这些都是标准的宝马风格。这些特点和轴距的叠加，使得车身非常灵活。个人认为，相比M235i GC相对平庸的特点，Cooper S的操控性更好，视野和对车身位置的判断更简单，驾驶起来也很轻松。

个人购买建议:JCW GP可能是一款被高估的孔雀车型，JCW首先选择Cooper S，宝马的UKL只考虑X1。

摘要

迷你库柏给我留下了深刻的印象。独一无二的空房间，出色的操控，精心的设计是重要原因，从中我们对MINI这个品牌有了更深的了解。

我个人认为它成功的原因有很多。由于大小完全不对等，掌握主动权的宝马也拿出了一流的产品设计和规划。重组后获得新生是每一个成功的M&A案例的标志。

这也让我想起了GWM的光束项目。与之前势不可挡的M&A不同，宝马现在面临着:

◆中国细分市场的前景和离奇的竞争对手；

◆和这个庞然大物合资，奇怪的50: 50的股比和强势不明的合作方；

◆因为成本绕不过对方的小型电动车策略。

从2019年立项到2022年第一个SOP，梁的三年工期令人费解。而且梁车资质包括油车，GWM仓促上马的好猫也令人费解。

如何配合，25年前宝马遇到的一个问题，现在又摆在了宝马面前。

事情又回到了起点。

正文| |艾伦

图| |艾伦网络