羚羊4s店

一辆长安羚羊1300车，行驶里程8.6万km左右。因为发动不了，汽车被拖到修理厂。

故障排除:提车时，拖车人员陈述:“我听车主说车子正常行驶，只听到发动机舱砰的一声，然后就熄火了，再也无法启动了。”目测发动机外观、底盘、车身都没有损坏。根据经验，怀疑是这辆车的同步带坏了。因为检查正时皮带需要拆下发动机前端的很多零件，所以我试着启动了起动机，但是没有启动。

拔下高压线，插上火花塞测试高压火，有火花跳出来，说明正时皮带没断。汽车通过分电器中的霍尔传感器和进气歧管的绝对压力传感器进行传输，然后由ECU控制点火和喷油。分配器由凸轮轴驱动，凸轮轴由曲轴通过正时皮带驱动。然后检查油路，拔下回油管。起动机转动时有油流出，但不确定喷油器是否喷油。如果化油器清洗剂喷进进气管，仍然不能启动。

考虑到缸压突然失灵的可能性较小，我回去继续检查电路。拆下四个火花塞，插上高压线，拔下四个喷油器并打开点火开关。四个火花塞都能跳出强烈的蓝色火花。安装火花塞并尝试调整点火正时。几次启动后，发动机勉强启动，但怠速特别不稳，无法提速。既然点火正时可以调整到启动，说明故障还是在点火系统。会不会是时机有牙跳？拆卸发动机前端零件，检查气门正时。发现曲轴和凸轮轴的标记都对齐正确，没有跳齿。没发现问题，只好重新组装，发动机启动故障依旧。

仔细分析，车是五成新电喷车，不可能那么难启动。发动机正常启动和运行有五个条件:①充足的点火能量；②雾化良好的燃油；③正常气缸压力；④正确的气门正时、点火和喷油正时；⑤进气充足，排气通畅。汽车有足够的点火能量，人喷的化油器清洁剂也能燃烧，所以第1、2项可以完全排除。由于未检测到第5项，拆卸并启动了进气歧管和三元催化转化器前端，故障并未改善。

因为我们厂的气缸压力表刚刚坏了，给气缸加一点油没启动。好像只有第四条有疑问，车子加速感觉很无聊，感觉点火时机来不及。然后再次拆下正时皮带，仔细检查，对准曲轴皮带轮标记，拆下1缸的火花塞，检查1缸的活塞是否在上止点位置。对齐凸轮轴皮带轮标记(凸轮轴

“八字”因为气门摇臂机构看不见，只好放弃)，点火头正好对准1缸的位置。突然想起以前看过一篇文章，说曲轴轮半月形键磨损导致加速不畅。我怀疑这辆车也有类似的问题。我试着拧紧曲轴皮带轮和凸轮轴皮带轮的大螺栓，但是没有松动。然后我仔细检查了点火和配气系统的其他部分，比如分电器和正时皮带，没有发现问题。

这就奇怪了，条件都满足了，为什么起步这么难？推理，感觉故障还是在点火或者配气系统，但是找不到原因。汽车启动后，油灯亮一会儿，怠速时熄灭。考虑到该车不使用液压挺杆，油压和起步难度没有直接联系，所以暂时不做处理。发动机警示灯不报警，ECU有两个基本控制:点火和喷油。如果有火和喷油，车是不会停下来的。我厂没有长安羚羊诊断仪，所以我们把车开到4S店，没有检测到故障码，读取数据流正常，检测到凸轮轴第一进气被瓦盖拉，轴承间隙导致泄压，这是引起油灯报警的原因，需要拆下气缸盖维修。

车开回我厂，拆缸盖，发现凸轮轴正时皮带轮和凸轮轴之间的定位销断了。紧固的螺栓虽然没有松动，但是被拉长了，中间细，两头粗，随时都有断裂的可能。故障原因找到了:凸轮轴皮带轮与凸轮轴的相对运动导致实际气门正时不重合，导致起动困难，无法提速，偶尔正时相位正确时也有可能起动。

由于凸轮轴承的应变，凸轮轴的旋转阻力矩增大，定位销承受不了过大的剪切力而断裂。更换凸轮轴、定位销和凸轮轴皮带轮，彻底排除故障。

维修总结:虽然我缺乏修车经验，但作为一个“手艺人”，我对这个案例感到很愧疚。不是我们不会，也不是我们没有做，而是我们没有重视，导致检测失败，故障排除不顺利。我就把故障排除过程写出来，希望各位同仁引以为戒。

评论

这是一个教育案例，作者遇到了很多麻烦。由于缺少气缸压力表和故障诊断仪，故障未能顺利解决。

作者详细分析了发动机无法启动的原因，值得借鉴，但作者并没有“有效地”检查相关因素。

维护测试设备是非常重要的。如果厂家有示波器，通过检测高压点火波形和喷油器波形，可以发现气门正时有问题。

“气门正时(相位)”的定义是什么？学习吉林大学陈家瑞教授主编的《汽车构造》(第3版)可以知道，气门正时就是进气门和排气门的实际开启时间。为了提高发动机的充气系数，改善发动机的动力性能，进排气门的开启和关闭有提前角和延迟角。

提前打开进气门的目的是保证进气门在进气冲程开始时已经开大，新鲜空气体可以顺利充入气缸；当活塞到达下止点时，气缸中的压力仍然低于大气压力。在压缩冲程开始时，活塞向上的速度较慢，进气还在利用气流惯性和压力差，所以进气门晚关有利于提高充气系数。

提前打开排气阀的目的:当活塞接近下止点时，气缸内的压力为0.3 ~ 0.4 MPa，但对活塞的工作影响不大。这时，如果稍微打开排气门，大部分废气就可以在这个压力下迅速排出气缸。当活塞到达下止点时，气缸内的压力已经大大降低(约为0。115MPa)，然后进一步加大排气阀的开度，从而降低活塞上行时的排气阻力。高温废气的快速排出也可以防止发动机过热。当活塞到达上止点时，燃烧室内的废气压力仍高于大气压，排气时气流有一定的惯性，可以晚一点关闭排气阀，这样可以使排气更彻底。

因为进气门在上死点之前开启，排气门在上死点之后较晚关闭，所以排气门和进气门同时开启的一段时间称为气门重叠，反映在曲轴转角上称为气门重叠角。由于新鲜空气流动和废气流动的惯性比较大，流动方向在短时间内不会改变，所以只要气门重叠角选择得当，就不会出现废气回流到进气管内，新鲜气体随废气排出的可能性，有利于通风。

对于不同的发动机，由于结构和转速的不同，气门正时也不同。合理的配气正时应根据发动机性能要求通过反复试验来确定。

气门驱动总成的作用:使进气门和排气门在气门正时规定的时间开启和关闭，并保证足够的气门升程。凸轮轴由曲轴通过正时皮带(链条)驱动。因此，装配曲轴和凸轮轴时，正时标记必须对齐，以确保正确的气门正时。凸轮轴正时皮带(链轮)，然后通过键传动或过盈配合来驱动凸轮轴，再通过气门、摇臂驱动或直接驱动气门开闭。这个过程有很多环节，其中任何一个环节出现问题，如钥匙错位、正时齿脱落、凸轮轴磨损、气门间隙、液压挺柱故障等，都会影响进排气门的实际开启时间。

对于现代电控发动机，发动机ECU使用曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来检测曲轴和凸轮轴的位置，以确定正确的点火时间和燃油喷射时间。两个传感器的信号不准确也会导致发动机ECU监测到故障码“气门正时不正确”。

现在的发动机大多采用可变气门正时系统，如本田VTEC系统、丰田VVTi系统、大众/奥迪可变气门正时(相位)系统。可变气门正时系统的故障最终会影响进气门和排气门的实际开启时间，导致错误的气门正时。

在配气机构故障的情况下，即使正时标记对齐，气门正时也是错误的，比如这种情况下凸轮轴皮带轮和凸轮轴之间的位移。还应该注意的是，对于每个气缸有两个以上气门的发动机，不正确的气门正时很容易导致活塞与气门碰撞的严重事故。