多连杆

总的来说，多连杆式悬架比较强，在保证操控性的同时可以提供不错的舒适性，但对空和调校的要求也比较高。

双横臂悬架其实是多连杆的一个分支，结构相对简单，操控性好。

麦弗逊悬架稳定性相对较差，但价格便宜，在空之间要求小，舒适性好。

无论是五菱洪光还是保时捷，90%以上的车都是麦弗逊。

悬架的基本结构悬架主要部件和作用

在说它们的区别之前，我们先简单了解一下悬浮。

汽车悬架主要包括三个部分:弹性部分，如弹簧；还有避震器；也有三种引导机制。

弹簧和减震器主要负责阻尼振动。听名字就明白了，我就不多说了。

在轮胎的内侧，我们还可以看到一些连接在汽车上的杆子，这是悬挂的导向机构。

过弯刹车之后，遇到坑坑洼洼的路就得有压力。轮胎会左右、前后、上下移动。

导向机构主要负责拉动轮胎，防止轮胎不必要的移动。

“诶，下去的时候坚持住；上来的时候“啊”一声拉紧。”大概就是这样，保持我们的乘坐舒适性。

就像一棵新栽的树，不就是种在那里，长起来，边上还有木杆撑着吗？保证树不歪，同时避免被风吹倒，有点像这样。

导向机构区分不同悬架

麦弗逊、双横臂、多连杆式悬挂的主要区别是什么？即导向机构中的连杆机构和排列方式不同。

有的是V型的，也就是叉形臂，对吧？

如果导向机构中只有一个，那就是“麦弗逊悬架”；如果是两个，那就是“双叉骨”。

如果事情很多，很多，四五个，我们一般会省力，这叫“多环节”

不太会“4联”“5联”“1500联”吧？叫做“多环节”。

当然也不是绝对的，主要是我们有一个大概的了解。其实你可以把导向机构中的叉臂和连杆想象成手臂。

一般来说，手臂越粗，手臂越多，握力越强，对吗？

当然也要看把握的位置。不同的手，硬的地方不统一，再多也没用。如果乱了，就不要在一起了。

如果这个手臂抓得牢，就说明对车轮的控制越好，操控性能就会越好。

麦弗逊悬架

麦弗逊悬架的结构最简单，由上下两部分组成。同时减震器上套有弹簧，下部为V型叉臂。

想象一下:把两只手放成“8”字形，把脖子和头向前伸一点。麦弗逊这样挂，开臂就是叉臂。

因为只有一个，很难保证轮胎能扎牢。所以麦弗逊悬架中的减震器其实就是一个导向连杆，既是父亲又是母亲，载荷还是蛮重的。

麦弗逊悬架优点

就是减震器可以多用途，所以麦弗逊悬架可以节省空车身空间。

比如以前公司里两个人做的事，现在一个人就能完成，自然公司就能省下一笔钱，员工也能多拿一份奖金。

这相当于省了空，降低了成本。这难道不是好事吗？

麦弗逊悬架其实还有其他优点。陕西科技大学有一篇论文《麦弗逊悬架系统的车辆平顺性研究》。

麦弗逊悬架更轻，东西更少，重量更轻，可以让悬架反应更快，道路适应性更好，这也是优点。

我们有些朋友会忽略这个东西，轻便是优点。

麦弗逊悬架缺点

显然，并不是说没有缺点。

减震器是有导向作用的，但主要是用来减振的，所以导向作用会差一点，有些极限就不好处理了。

前面说了，平时公司事情不多，你一个人给两个人做事。

嗯，忙的时候，一个人加班完不了的事，乘以2，这样一个人就可以做了。人们要去输血，不是吗？

《汽车主流悬架系统分析》上面说了:麦弗逊悬架缺乏来自左右两侧的冲击力和反作用力，所以悬架刚度较弱。

主要表现为车辆转弯时“za”倾斜过大，急刹车时“嗯嗯”点头会往下掉。

说白了，麦弗逊悬架的操控性和乘坐舒适性都比较差。优点是:便宜，空大。

麦弗逊有很多个变种

这些缺点可以通过一些设计来改善，比如宝马3系设计了双球悬挂来提高操控性。

它是一个V型叉臂，分成两截，分别安装在顶部和底部。我们后面会给你看一张图，从车顶看还是V字形。

当然，这样确实可以提高车的侧倾和点头，但是成本和调整难度会增加一点。

什么时候买都无所谓。车要做四轮定位。当你撞了它，当你去修理它的时候，修理厂的师傅会哭。总有一天会有人来修的。它将花费你四或五天，对吗？

斯巴鲁直接在叉臂上加一个连杆来提高稳定性，同样简单粗暴直接。

保时捷呢？保时捷的麦弗逊悬架和普通的有两点不同。

一种是在减震器下面开一个叉，然后连接到轮毂上。

这就好比:原来的减震器是双脚并拢站在轮毂上，现在是双脚分开站在轮毂上。相对来说，能站得更稳。

同时悬架上的V型叉臂是V型的吧？它是y形的，而且是连在一起的。

两个连杆可以相对移动，点头的效果也可以减轻。

麦弗逊悬架的变种不少，就不一一列举了。

双叉臂悬架

再来说说双叉骨。双横臂悬架相当于在麦弗逊悬架的V型横臂上加了一个V型横臂。

你刚才不是说相当于张开手呈八字形吗？对吗？现在双叉骨就相当于你肩膀上长了另一个对手。

这样才能保证轮子抓得更牢吧？

手势对你来说很容易理解。真机的形状不是这样的，方向也不一样。你只需要明白大概意思。

双叉臂优点

当然，双横臂和麦弗逊的本质区别在于减震器。

双横臂悬架上的减震器只是用来减缓震动的，不一定要竖着放，横着放也是可以的，这样可以大大降低车身的重心。

例如，法拉利和兰博基尼跑车使用双横臂悬架。

《汽车零部件》杂志有一篇论文，题目是《双叉臂独立悬架的运动天赋》。

双横臂悬架具有良好的横向刚度，可以提供良好的横向支撑，很好地控制车轮定位参数。

简单来说:更好的操控，更好的驾驶，刹车，转弯，点头，都是可以改善的。

双叉臂缺点

缺点也很明显。需要的空空间大，本身东西多，因为加了个叉臂。

例如，为了将如此大的V8发动机装入上一代宝马M3的发动机舱，前悬架必须改为麦弗逊式，双叉臂无法安装。

并且双叉骨的成本要高得多。你不是说“我就差一件事了吗！””

多一个东西就意味着多一个调整，这个多出来的调整可以配合其他东西。

我做了一道菜，多放了一份辣酱。这个辣酱怎么搭配前面的甜面酱，前面的盐，前面的酱油？不是够不够辣的问题。这需要更多的能量。

多连杆悬架

最后，还有很多连杆。现在很多连杆一般都是四五根的样子。

多连杆悬架优点

其实双横臂也可以说是多连杆式悬架的一个分支。

我们可以想象，例如，双横臂的悬挂是一个V形。我们转过去看看。如果我们这样把这个V字形折断，会不会变成多连杆？

你可以这样移动，你可以这样移动，你可以这样移动，对吗？这叫四连杆机构，对吗？

如果使用连杆，它可能在垂直方向上。增加一个连杆来增加稳定性。我的手指不够。看图。

所以多连杆式悬架在操控平顺性和舒适性上完全可以超越双横臂。

湖南大学有一篇论文《汽车多连杆悬架的多目标优化与分析》。

多连杆式悬架的舒适性是所有悬架中最好的。同时可以完全匹配和调整车型，最大化轮胎抓地力，提高整车操控极限。

你是这样理解的:双叉骨就像一套高级成品西装，质感、舒适度都很好，看起来像个“体面人”。

但是多环节，是个人量身定制的西装。我给你量好尺寸，量身定做适合你的需求:“等3个月。”回来的时候完全贴合，完美无缺，差距差不多。

多连杆缺点

当然多连杆也有双横臂的缺点，调节麻烦，设计麻烦。汽车行业的麻烦意味着:钱和贵。

以前很多车厂经常出问题:老帕萨特，天籁。

他们连杆里的主控制臂伸得太长，离车架中间太近。后排坐的人多了，两边的轮胎就会翘起来，出现“吃胎”的情况。

有点像坐在一块薄木板中间。当你“哔”的时候，你的两个头不是翘起来了吗？

而且相比双横臂，多连杆式悬架的空气动阻力也更大，连杆多，相互交叉比较复杂。

所以F1赛车的前悬挂还是用双横臂，保证风阻会更小，我也没看到是从五个还是十个过来的。

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都说宝马操控性好，到底有什么秘诀

所以，其实悬挂真的没有“绝对”的好坏之分，主要看调校和应用场景如何适合。

保时捷的麦弗逊悬挂很好，非常好，你不能说麦弗逊悬挂低档。

有的车多环节，开起来“吃胎”磕碰，你还觉得这车不好。不是技术故障，是调校问题。

说到悬挂和底盘的调校和操控性，法国车是最厉害的。它宣称“所有非独立悬架都可以调整成独立悬架的感觉”。

你是怎么做到的？太棒了。

美国人不会抄袭吗？日本人不会复制吗？德国人不会复制吗？为什么做得好？

悬挂决定操控性。大家都说宝马操控性好，是因为它的悬挂调校的好，还是有独特的“老干妈酱”让它的生意一直很好？

我已经为你准备好了所有相关的材料、内容和论文。

关键词：悬架

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