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来源:中国青年报

近两年，随着电动车普及率越来越高，软件的智能化将形成竞争差异化。智能驾驶可能引发汽车行业新一轮洗牌。

“智能驾驶是当前汽车产业发展的‘蓝海’，正在受到全球各大车企的关注。”汽车行业分析师孙伟向记者分享了这样一组数据。2023年，国内乘用车L2级自动驾驶普及率达到47.3%，今年5月这一数字超过50%。

与此同时，智能驾驶相关的配套基础设施也在不断建设和推进。据工信部统计，截至今年5月底，全国已开通智能驾驶测试示范道路超过3.2万公里，测试里程超过1.2亿公里。在各地部署了8700多套智能路测单元，在很多地方也搭建了云控技术平台。

不久前，工业和信息化部会同公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布了《关于进入智能网联汽车接入与道路接入试点联合体的基本信息》。共有9家车企脱颖而出，成功成为L3级自动驾驶技术的领跑者。

记者了解到，这9家车企分别是比亚迪、蔚来、长安汽车、广汽乘用车、SAIC、北汽蓝谷、一汽集团、SAIC红岩、宇通客车。试点产品涵盖乘用车、公共汽车和卡车。

根据计划，由汽车生产企业和用户组成的上述9家联合体将在北京、上海、广州等7个城市开展智能网联汽车接入和道路交通试点。它们的成功入选，不仅标志着我国先进智能驾驶领域的重要突破，也勾勒出未来智能网联汽车的无限可能。

L3智能网联汽车试点名单成为“试金石”

自2018年4月工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》以来，智能网联汽车的测试区域和规模不断扩大，覆盖了多种复杂的应用场景。

在六年多的时间里，政府相关部门、各大汽车公司以及出行行业上下游供应商一直在探索和实践，共同推动智能驾驶相关技术和产品的发展和迭代。

在这样的背景下，2023年11月，四部委发布《关于开展智能网联汽车接入和道路接入试点工作的通知》，多家车企获得L3级自动驾驶牌照，正式开始L3级自动驾驶测试。

据不完全统计，众多汽车品牌，包括奔驰、宝马、智极、长安、极速福克斯、深蓝、奥伊塔、赛莱斯特、比亚迪等。，已获得L3级自动驾驶测试执照。记者了解到，虽然牌照只是针对测试阶段，但路测可以为相关数据收集积累和产品实践验证提供有力证据。

“今天宣布的9个首批智能网联汽车接入和道路交通试点联合体，随后可以在相关测试场景的基础上，开发出可以在道路上量产的产品。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉记者，“这意味着上述企业可以在更丰富的场景中实践探索，用好这块试金石，加快发展步伐。”

记者注意到，与2023年L3级自动驾驶测试牌照名单相比，L3级智能网联汽车名单规模更小，入选企业更少。其中，奔驰、宝马、小鹏、天弘等车企并未出现在试点名单中。

对此，Xpeng汽车相关负责人表示，公司致力于提升智能网联汽车的技术、产品和用户体验。试点以自愿申报的形式进行，Xpeng Motors对此事保持关注，并将积极回应。

“L3智能网联汽车试点名单与企业市场规模和地方政府密切相关。”张翔分析道。

需要说明的是，虽然L3级智能网联汽车试点名单被很多业内人士称为“试金石”，但这并不意味着进入试点的9家联合体获得了准入许可或被允许让其自动驾驶产品上路通行。

记者了解到，试点的组织实施分为五个阶段——试点申报、产品准入试点、道路交通试点、试点暂停和退出、评估调整。目前，工信部等四部门仅完成了初步试点应用阶段的遴选工作。接下来，四部门将指导进入试点的联合体进行试点实施。

谈及L3级自动驾驶技术即将进行的试点应用，张翔表示，L3级自动驾驶系统在特定场景下完全可以代替驾驶员进行驾驶操作，避免因驾驶员疲劳、分神而导致的交通事故。同时，该系统还能实时感知周围环境的变化，做出更准确的判断和决策，进一步提高驾驶安全性。

“例如，在高峰时段或拥堵路段，L3自动驾驶系统可以通过优化行驶路径和速度来降低道路拥堵程度。此外，搭载该系统的车辆还可以通过车车协同、车路协同等技术实现更高效的交通管理和调度。”张翔说，“这些车辆还可以更精确地控制速度和间距，减少不必要的加速和减速动作，从而降低能耗和排放。”

自动驾驶的大规模商业化仍面临诸多挑战。

除了技术进步、政府推动等因素，消费者对自动驾驶的接受度大幅提升，市场需求的持续增长也是L3大规模落地政策持续加码的关键。根据普华永道发布的《数字汽车报告2023》，中国受访消费者对先进自动驾驶的接受度远高于德国和美国。

然而，要真正实现自动驾驶的大规模商业化，绝非易事。记者查阅国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会批准的自动驾驶自动化分类国家推荐标准了解到，自动驾驶分为L0至L5，分别对应“紧急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶、全自动驾驶”六个级别。

其中3-5级为自动驾驶，属于高级驾驶自动化功能。该系统在设计的运行条件下代替人类执行动态驾驶任务。当该功能激活时，驾驶主体从驾驶员变为车载系统。

目前，乘用车和商用车的AEB和LKA(0级)系统标准已经发布实施，驾驶辅助(1级)和组合驾驶辅助(2级)系统的部分标准已经提交或完成，自动驾驶(3级及以上)系统的相关标准仍在制定中。

“我相信高水平的自动驾驶车辆短期内不会大规模商业化。”在同济大学汽车学院教授朱锡禅看来，一方面，中国道路交通情况复杂，L2自动驾驶技术仍是“手不能离开方向盘”；另一方面，在发生交通事故时，更高级别的自动驾驶车辆的责任很难确定。

事实上，自动驾驶大规模商业化面临的挑战不仅仅是相关法律法规不完善那么简单。汽车行业分析师钟石指出，由于新兴传感技术、大数据传输、计算、存储、AI算法等诸多问题，为了实现自动驾驶的大规模商业化，各大企业在研发和推广过程中需要找到成本和实用性的平衡点。

“同时，在自动驾驶的过程中，会收集和记录相关的地理信息、车辆信息、乘客等信息，其中很多会上传到云端存储。因此，如何克服大规模数据上传和处理、保护数据安全性和合规性等问题，仍然需要业界来解决。”钟石告诉记者。

“从消费者方面来说，虽然消费者对自动驾驶的需求增加了，但也变得更加理性。麦肯锡全球管理合伙人方表示，“我们的研究发现，消费者为智能驾驶或高科技功能付费的意愿有所下降。”

他表示，在现实中，消费者更关心的是“智能驾驶功能能在多大程度上提升驾驶体验”的问题。所以，只有智能驾驶产品才能让消费者真正感受到轻松便捷，并愿意为此买单，这也会在一定程度上增加车企前期研发成本的压力。

尽管自动驾驶的大规模商业化仍面临诸多挑战，但只有解决上述问题，才能在未来的汽车行业竞争中继续领先。

根据计划，下一步，工业和信息化部等四部门将根据试点总体要求和工作目标，有序推进试点实施，在试点示范基础上积累管理经验，支持制定修订相关法律法规和技术标准，加快完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理制度，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。

“L3自动驾驶技术的试点应用将成为中国智能网联汽车发展的重要里程碑之一。”张翔表示，“我们有理由相信，在各大车企和相关机构的共同努力下，中国智能网联汽车未来将实现更加健康、可持续的发展。同时，智能网联汽车也将引领出行新潮流，带给人们更加便捷、舒适、安全的出行体验。”

记者张振旗见习记者王志远