涡轮泄压阀

涡轮减压阀是涡轮增压发动机中的一个重要部件，可以保护发动机和涡轮。分为排气和进气两种，还有内排气和外排气。

排气减压阀

下图是一款大众系列发动机使用的涡轮增压器，其中浅色的右半部分是吸气涡轮，新鲜空气体在这里被压缩，然后经过中冷器再通向节气门；左半部分的深色部分是排气涡轮。排气歧管排出的高温废气驱动叶片产生高达每分钟几十万的转速，这就是涡轮增压器的动力源。

1.内部排气泄压阀

这里要讲的是右边的组件。在吸气涡轮的末端有一个类似煤气罐的装置，下面有一个金属连杆连接到排气涡轮的末端。这是一种泄压阀，从功能上来说属于排气泄压阀。这个设备的中文名字很多，比较混乱。反正英文叫“Actuator”。你可以在许多涡轮发动机中找到它。

它的工作原理是:圆形空腔上有一个气孔，节气门前面应该有一个与进气管相通的橡胶管，有一个膜片和一个弹簧，膜片与下面的金属杆相连，金属杆连接在排气涡轮端的一个杠杆机构上。

从这个角度我们可以看到杠杆机构控制一个旁通阀。看到这里，大家应该能推断出它的工作原理:当进气压力过高时，气压会推动膜片，压缩弹簧，使金属杆推动杠杆机构打开旁通阀。当旁通阀打开时，部分废气将直接进入排气集管段，而不经过涡轮叶片，从而降低涡轮转速。这种巧妙设计的主要作用是保持特定的涡轮增压值。从理论上讲，如果全部用废气驱动涡轮叶片，涡轮增压值会随着转速的增加而增加，很可能导致涡轮报废。有了“执行器”，涡轮增压器可以稳定工作，可惜不是那种集油时发出沸腾“嘶嘶”声的东西。

2.外部排气泄压阀

另一种排气泄压阀就是所谓的“外排式”(或者“泄漏式”)，反正都一样！)排气泄压阀，英文名& # 34；废气门& 34；它的工作原理和前面提到的“内排式”基本相同，都是在排气端降低涡轮的压力，但这种泄压阀最大的特点是安装在涡轮的前面，当排气压力过高时，它会直接打开阀门将高温废气直接排放到大气中！

这是一种非常极端的减压措施。首先，将废气直接排放到大气中是不环保的；其次，减压阀打开时，肯定会产生巨大的噪音；再次，很多汽车发动机都是靠排气背压来提升扭矩的，而普通汽车如果装上这样的减压阀，可能会“寸步难行”。所以这种外置排气泄压阀多用于大功率改装车。他们之所以不用内排气泄压阀，是因为排气压力太高会让泄压阀不稳定，所以应该说是无奈之举。当然，如果你想听到一个巨大的，几乎不正常的“嘶嘶”声，那么这个减压阀应该能满足你！

进气口和泄压阀

说完了排气端的泄压措施，再来说说吸气端。新鲜空空气通过空过滤器进入涡轮，经压缩后通过中冷器到达节气门。节气门是一个随时保持开启和关闭的部件。除了高速巡航，驾驶员脚下的油门踏板几乎总是在变，这会造成一个问题:深踩油门时涡轮增压器全速工作，压缩空空气源源不断地输送到节气门。由于涡轮工作有一定的滞后性，虽然关闭了节气门，但吸气涡轮仍在全速工作，因此被堵塞的高压空气体可能会导致吸气涡轮叶片或节气门受到冲击而损坏。进气减压阀的作用是在这时释放高压。保压功能与排气泄压阀略有不同。入口泄压阀主要用于在收油的瞬间保护吸气叶片和油门。

1.进气口和减压阀

和排气泄压阀一样，进气泄压阀也可以分为内泄式和外泄式两种，都是安装在中冷器和节气门之间。原厂涡轮增压车大多采用内部泄压阀，一般称为压缩机旁通阀，简称“CBV”。我们平时看到的原厂进气和泄压阀，一般都做得很小，不显眼，材料也不是很结实，因为原车的涡轮增压器值低。

在节流阀关闭的瞬间，泄压阀的阀体打开，被压缩的空气体通过导管排到吸气涡轮前端，但必须在空气体流量计后面。它的优点是空气体流量计计算出来的总气量不会变化，泄压时没有噪音，也就是说人很难听到“嘶嘶”的声音。

2.外部进气口和泄压阀

排气进气泄压阀是很多车迷津津乐道的改装产品。它在英语中被称为排污阀，或简称为BOV。它与内部进气和泄压阀的区别在于，它向大气中排放高压空气体，这是我们平时听到的“嘶嘶”声的真正来源。但这种泄压阀一般不会出现在原车上，因为“嘶嘶”声对车迷来说是美妙的，对别人来说可能是噪音。有些国家禁止原车配备这种泄压阀。

另外，还有一个问题。目前ECU是根据进气量来控制喷油量的，也就是说，当新鲜空气体经过空气体流量计时，喷油量也是确定的。有些车的空气体流量计安装在节气门前面，外置的进气减压阀很可能会放/[/k0。