理想新能源

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【了解车皇原评价】在所有造车新势力中，有一个关键词格外引人注目——新能源。从政策导向来看，在所有新能源中，纯电动似乎是最优的解决方案，而冬季低温电池续航、性能下降等问题成为车主最头疼的问题，也是准车主最关心的问题。在这样的背景下，混合动力汽车无疑成为了减排和解决里程焦虑的理想选择，而李ONE的推出也有点“应运而生”的意思。本次评测将从性能、赛道、空和油耗四个方面对Li ONE进行全面的测试和解读。

基础性能测试

以增程式混动概念打造的Li ONE虽然属于混动车序列，但其本质依然是电动车，由两台电机驱动，可提供240 kW和530 Nm的最大功率输出。

40.5千瓦时的电池组(系统显示33.2千瓦时)保证了有足够的纯电动续航里程用于城市通勤。当电量较低且未及时充电时，Li ONE的增程器会成为车辆的燃油充电宝，为两台驱动电机供电，多余的电能储存在动力电池中。但是，如果有高功率需求场景，增程器将与动力电池一起为电机供电，因此峰值功率为96 kW的发动机不会限制240 kW驱动电机的性能。当然，你可以通过增程模式和混动模式来决定增程器的介入时间:增程模式会先用掉83%的电量，适合每天往返市区，有条件及时给车辆充电的用户；在混合动力模式使用29%的功率后，增程器将开始将功率保持在较高水平。

加速性能测试

测试当天八达岭机场气温-14摄氏度，风速7.9米/秒，不利于轮胎性能。但李ONE的0-100 km/h最好成绩还是达到了6.66秒，与官方的6.5秒基本一致。期间最高加速度出现在36.63 km/h，G值为0.617g g。

0-400米测试用时15.28秒，尾速146.5 km/h，日常使用绰绰有余，但与宣称的3.0T六缸发动机水平仍有一定差距。

制动距离测试

虽然李ONE使用的是255/50 R20米其林静音轮胎，理论上在刹车方面不会太抢眼，但是在八达岭机场的实测结果大大超出了我们的预期。Li ONE在100-0 km/h的最佳制动性能达到了34.8m，制动时的平均G值达到了-1.131g，这对于一辆2.3吨重的SUV来说无疑是一个不错的成绩。

麋鹿测试

麋鹿测试中李ONE测试的最好成绩是68km/h，在转向过程中，ESC会主动介入，迅速降低速度。在通过B区和C区的连续转向过程中，方向盘力度已经非常均匀，但车身对转向的反应较慢，需要一定的提前量。此外，在重心不断转移的过程中，车身有较大的摆动和侧倾，一定程度上限制了车辆的进一步发展。

赛道圈速测试

在以上基本性能测试性能的基础上，我们带着李ONE来到车主金港赛车场，全面测试其操控性能。单圈测试当天，环境温度-8摄氏度，李ONE 90%功率动态启动。三圈下来，最快1分28秒60秒。

李一中最高的尾速出现在赛道的长直线上，达到了143.26 km/h。

李ONE在来到智车地低速弯道时以49.5km/h通过弯道中心，此时侧向加速度为0.963g。然后，转出机油的动作不顺畅，车辆动力分配延迟，转出时内轮打滑。

李在赛道上最好的一条路线是在到达直通车高速公路前跑过两肩。底盘性能方面，虽然我们把悬挂调到了运动模式，但是在高速过路肩时，车轮依然不会离开地面。除了悬浮行程长，在调校上更为舒适，这对于李一来说是可以理解的。

最后来到了智车体高速弯，这是整条赛道中最考验底盘调校水平的地方。Li ONE以87.35km/h的速度通过弯曲中心，最大横向G值为1.082g，是一个比较满意的成绩。车辆在过弯时表现出中性转向特性，没有明显的推头迹象，但较大的侧倾还是给悬架系统造成了不小的负担。

空间表现测试

作为理想的第一款产品，李ONE直接瞄准中大型SUV，主打家用市场，空自然是其亮点。进车的时候，先从第二排开始。在李一中，第二排使用电动座椅。前排座椅调整到950 mm腿的标准后，第二排用690到850 mm腿调整到前后空。四个人出行，李一的第二排乘客比较舒服，但还是比商务舱差一点，主要是李一的座位不软。

当然，第一排和第三排也有同样的问题，直排座椅无法提供良好的支撑。在标准坐姿下，第一排和第二排620 mm高的座椅靠背无法支撑乘员的肩部，都在背部以上空，470 mm的座垫对大腿的支撑也有点闷。

第三排空就局促多了。当第二排座椅调整到最后一排和最前面时，两腿之间有570-730mm 空的空隙，同样的体验者坐进去，膝盖基本靠着前座，最多只有一拳的距离。离地220mm的坐垫高度让坐姿看起来很憋屈，而此时他的头顶也很憋屈。当然，第三排约束的问题对于大多数中大型SUV来说是无解的。如果你对第三排空要求很高，全尺寸SUV或者MPV可能是更好的选择。

再来说说李一中后备箱的收纳性能。据实测，后备箱最小深度为530mm，宽度为1,150mm。六个人出行，可以放下一个28寸行李箱和一个20寸行李箱，也可以放下一个24寸行李箱和两个20寸行李箱。虽然看起来很小，但实际表现可圈可点。

放倒第三排座椅，后备箱最大深度可延伸至1350 mm，可适当放下两个28、24、20寸的行李箱。你唯一需要担心的是，电动第二排座椅不能进一步扩大深度，否则李一个人就成了搬家的工具。

道路驾驶感受

纯电动工况下，增程器未启动时，是李ONE驾驶最平顺的状态，可以说是随踩随开。对于这款2.3吨多的中大型SUV来说，感觉并不沉重，动能回收也& # 34；标准& # 34；还有& # 34；强& # 34；二档，标准模式下，松开油门踏板后车辆的减速感很弱，堪比燃油车；在强模式下，会有一些阻力，但比其他电动车多很多。单踏板操作没有问题，可以更好的利用动能回收，提高能效。

方向盘强度和悬挂硬度也可以分为舒适性和运动性两个档次，但总建议放在舒适性上。妥妥的，从容的，才是李ONE正确的驾驶方式，这款车的操控质感一点动静都没有。作为家庭出行工具没有错。

虽然李一号已经使用了双层玻璃窗，但风在高速上发出的噪音依然不绝于耳。如果此时功率刚好在10%以下，辛苦的增程器会加重一级噪音，功率也会相应大幅降低。当然，在城市道路上行驶，这样的情况很难出现，动力可以保持在17%以上。在低功率输出时，增程器不会影响驾驶质量，只有在车辆静止时突然干预才会产生明显的振动。

长途旅行时，在自适应巡航的帮助下，驾驶体验还是很轻松的。李one把自适应巡航的控制杆安排在方向盘右侧，上下移动就可以开启自适应巡航功能。这套系统采用全速范围的设计，让你在车辆静止的时候就可以开启。车道保持功能集成在自适应巡航中，可以自动停留在车道，握感方向盘不会时不时提醒你控制方向盘，只要你的手一直放在上面。即使是并线，只需要打个转向灯，车辆就会立即执行变道命令，但这需要驾驶员在变道前完成所有的观察工作。

综合油耗测试

油耗测试当天，行车电脑显示的环境温度为-10℃。我们用的是Li ONE的增程模式，也就是用了83%的电走完标准试驾路线，自动风量空调节设置为24℃，动能回收设置为高强度。我们充满电清完里程，然后在四海桥加油站加满95号汽油抢跑。在出发去加油站的过程中没有延长里程。

全程测试213公里，其中纯电驱动80.8公里，平均时速32公里，最高时速80公里。机车显示百公里耗电量为23.2千瓦时，如果按照系统显示的33.2千瓦时计算百公里耗电量，则约为34.1千瓦时。当功率降到17%以下时，增程器启动，剩余132.2公里油耗13.98升，平均时速75.5公里，相当于百公里10.6升，和这一级别的燃油SUV油耗差不多。需要注意的是，这次能耗测试的环境对李ONE来说非常恶劣，低温影响电续航，增程器启动后基本都是在高速爬坡路上，发动机负荷也不小。

或许这样的测试并不能打消你对李ONE续航里程的所有疑虑，所以我们选择从北京出发，一路向北，模拟日常长途用车环境，一探李ONE的极限续航里程。我们以混动模式起步，行驶420.8公里后，没有出现表观燃油续驶里程，表观纯电续驶里程为131公里。纯电行驶76.2公里后，我们驶入加油站，直到系统中不再显示续航里程。最后，在这种条件恶劣的长途高速体验中，李一个人，满载油、电、客，一共行驶了497公里。

结尾

配备可变进气格栅、静音轮胎、两排双层夹层玻璃的Li ONE，在正式上市前夕进行了多次设计调整。虽然有造车新势力的背景，但这种意向无疑提升了品牌的好感度。它主打“市区耗电，长途耗油”的理念，让我们在享受纯电驾驶质感的同时，摆脱对里程的焦虑，敢于开启出发之旅。这种差异化的体验也是它的卖点。

至此，本次测评结束。如果您有任何问题，请给我们留言。最后，关于李ONE综合评价的完整视频，大家不妨回到文章开头，点击小程序观看。