宝马0系

概述:豪华舒适占领高地，运动操控守住底线

概述:豪华舒适占据高地，行使控制守住底线。

宝马3系自诞生以来，一直是同级车型中的运动标杆。从E46最早国产，再到F35在国内销售，宝马3系的操控在媒体和消费者之间口口相传。甚至在车迷眼里，宝马3系已经等同于“运动”。如今距离F-word 3系发布已经过去了六年，我们终于迎来了代号为G-word的新一代3系。

在“车身尺寸变宽”、“中国特色轴距加长”、“海外防侧倾杆取消”等一系列标签下，全新宝马3系的性能还能和运动的名字划上等号吗？或者换句话说，还是比默期待的3系吗？

新一代宝马3系依然搭载B48系列2.0T发动机，依然匹配ZF 8AT变速箱，但发动机代号由B48B20C改为B48B20B，发动机扭矩较老款提升了30Nm。

其实换码的背后，还有一体化缸盖、喷油压力、变速箱逻辑优化等升级。换句话说，新宝马3系的发动机看似变化不大，但肯定会比老款有更好的燃油经济性。至于动力表现？请看下面。

加速&刹车测试:绝对加速能力变化不大

这套2.0T+8AT的动力总成放在上一代F35的宝马3系上。我觉得可以用“线性”两个字来形容。在油门的任何一个阶段，上一代F35都能做出及时积极的反应。来到全新的G28宝马3系，可以明显感觉到油门刚开始有点“负”，踩上去会有一个“懒人区”。穿过“慵懒区”后，将是涡轮介入的清爽区。这个时候动力会有一个很短的爆发周期，一气呵成，没有老款那么线性，动力输出感觉和老款差别很大。

直接油门到底起步，新宝马3系不会有明显的烧胎迹象。我们测试的车型使用的是19寸轮胎，而且是前225和后255的规格组合。宽大的后轮胎提供了出色的抓地力，所以用这台数据并不亮眼的发动机突破抓地力还是有点困难。

(华晨宝马325Li0-100 km/h加速成绩:8.41s)

观察加速度曲线，可以发现G值变化的曲线和我们实际的动态体验是一样的。启动初期会有一个“惰性区”，0.5S后动力爆发时，干预后涡轮会提供超过0.6G的G值。然后，整个加速过程与动力紧密相连，没有动力中断感。不过也要注意，后面部分的加速比较平稳，只是前面和中间部分的输出会特别明显。

最终我们的百公里加速成绩是8.41s，对于一款主打运动的b级车来说其实并不算快。当然，这款动力版作为主销版本，满足了大部分消费者的家用需求。太慢了，宝马以后会提供更强大的330版本供选择。

我们来参考一下我们测试过的F35宝马320Li，它在同一个场地的测试结果是9.0s，考虑到天气的差异和涡轮发动机受影响的原因(老款天气更热)，可以认为新旧车型的绝对加速能力相差不大，差异更多的是由于变速箱逻辑的调整和动力输出方式的不同，导致驾驶者的主观感受不同。

如前面的测试表所示，测试车搭载的是注重抓地力的泰然系列轮胎，更宽的尺寸为制动的优异性能奠定了基础。同时在刹车过程中，无论是制动力分配的线性度，还是ABS介入的及时性，甚至是没有“弹跳”的刹车脚感，都非常令人满意，符合宝马擅长操控和运动的品牌调性和水平。

(华晨宝马325Li 100—0km/h制动性能:36.98m)

最终我们的百公里制动性能是36.98m，对于中型车来说也是很优秀的水平。需要指出的是，在紧急刹车的情况下，新宝马3系的底盘悬挂比老款要软很多，悬挂支撑也没有老款那么充分。

油耗测试:省得一比

相信只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系在燃油经济性上的巨大进步。尤其是对于市区油耗，我们测试的上一代宝马3系也开启了ECO PRO模式。在同样的平均车速23km/h的情况下，实际城市油耗为11.4L/100km，而一向以省油著称的奥迪A4L仅为10.4L/100km，而全新宝马3系为8.5L/100km。

城市驾驶不同于高速巡航。为了省油，最好通过降低转速来合理增加发动机“熄火”时间。全新宝马3系能在市区比同级更省油，离不开动力总成的进化和改进。

开启ECO PRO模式时，宝马3系往往会进入滑行模式(无论是低速还是高速)，因此发动机往往处于慵懒状态；另外宝马3系在滑行过程中会刹车，也会回收动能(动能回收只会给电池充电)。虽然上一代3系也有同样的“滑行”功能，但同样的“条件”却产生了不同的结果，背后都有隐形的升级和改变。值得一提的是，这一代宝马3系终于换上了电子手刹，终于可以在市区自动泊车了，加上更安静的自动启停，在具备泊车条件的市区驾驶会比老款轻松很多。

从市区测试中也可以看出，无论是滑行模式，动能回收提升电池动力，再到更加平缓持久的自动启停，宝马3系在提升燃油经济性的同时，依然把驾驶舒适性放在第一位。

前面在加速测试中提到，新宝马3系的油门响应没有老款那么线性，油门前方有一个“惰行区”，在市区内刚刚够跟车顺畅，但一过这个区域就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户预测动力输出，刚开始需要习惯。

但是，顺滑是相对的。必须指出的是，这款ZF 8AT变速箱在起步时会有轻微的顿挫感，当你完成加速松开油门滑行时会出现轻微的牵拉感。相处了几天，变速箱多余的动作可以用“最初的挫折是常有的，松油的拉扯是偶然的，所有的动作都是温柔的”这句话来概括。

换句话说，这款变速箱并不像网上说的那么令人沮丧，只是和老款F35相比不够丝滑。

既然说到驾驶体验，就不得不说一下全新宝马3系的转向。与上一代相比，“”确实变得更加粗壮，转向指向性依然精准，但转向手感变得“黏腻”，电子味也变得更浓。而且在获取道路信息时刻意过滤了转向感，驾驶者能感受到的信息更加简洁。

我们必须承认，这种转向手感更多的是为了轻松和舒适而做出的让步，对操控性并不好。当然，宝马还是宝马。即使新的三系风格转向，与竞争对手相比，它仍然是“运动型”的。其实这种调整风格的意图很明确——即使我在舒适性上妥协，操控还是有底线的。

底盘质感方面，全新宝马3系完全是在向老大哥5系学习，整个底盘的NVH得到了80%的精华。为什么是80%？是因为新宝马3系对道路信息的过滤还没有达到宝马5系的宽容度。

比如你经过一个大沟，宝马5系会用声音告诉你“嘿，我刚过了一关”；宝马3系不仅要语音提醒，还要拍拍屁股。“咦，我过了这么大一关，是不是很神奇？”F35曾经用高出几个分贝的声音告诉你，“我刚刚经过三又四分之三个井盖。”一边抚摸你的屁股。所以喜欢路感的消费者可能要失望了，因为新3系的底盘完全是舒适的。

只是舒适意味着操控性下降。虽然新宝马3系的长轴在激烈驾驶下不会像老款长轴那样有拖“尾巴”的感觉，但在抑制过弯和侧倾方面不如上一代，底盘悬挂前段也更软。在新一代中，宝马已经下定决心要成为中国最受欢迎的“舒适群体”。

新宝马3系的高速油耗没有市区那么大。主要是在不增加48V轻混等一系列辅助工具的情况下，仅仅依靠全新的配件和优化变速箱逻辑对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机在燃油经济性上已经很优秀了，之前的表现(7.2L/100km)在同级也很优秀，现在的锦上添花(5.2L/100km)也不错。

噪音测试:胎噪依旧是主要来源

以往宝马3系的噪音一直为车主所诟病，尤其是招牌防爆轮胎在高速行驶时产生的巨大胎噪，往往让后排乘客难以忍受。官方资料显示，这一代宝马3系的热声舱技术、降噪静音玻璃、填充隔音泡沫材料的a柱、一体化隔音板等都隐藏在看不见的地方。在这些“隔音”专家的帮助下，全新宝马3系甚至直接把隔音棉从发动机盖上拆了下来，可见其有多么自信。

至于实际测试结果，发现确实有不错的进步。单看低速区间，宝马3系的表现甚至比以NVH著称的奥迪A4L还要好，很大程度上是因为环境隔音的提升。看来官方添加的一系列隔音材料确实有效。

如果对比老款宝马3系，无论哪个速度区间，整体隔音水平都是提升的。但物理结构特征依然存在，受制于防爆轮胎，行驶速度越快，隔音水平的差距会越小。换句话说，即使是全新宝马3系，整体隔音水平有所提升，但高速行驶时的轮胎噪声仍然是主要噪声源。想要更好的NVH？3ST，那边那个米胖子，正在向你招手呢。

总结：宝马3系终究变成自己曾经讨厌的样子

新款宝马3系基于“CLAR平台”。这个自上而下的平台在7系上投入使用，在5系之后大规模推出，所以给了3系很大的提升。在这个平台下诞生的宝马3系，真的失去了以往的野性，变得更加文明和科学。但这不是大势所趋吗？

对于Bimmer来说，这一代宝马3系可能不是他们所期待的；但是，这一代宝马3系已经成长为中国消费者最喜欢的外观。