xj

如今的捷豹品牌在中国经常被嘲讽为“七折豹”。相对较弱的品牌力使得捷豹在中国退居二线豪华品牌，无法享受一线豪华品牌的坚挺定价。

但是，捷豹以前比现在有钱多了。在上世纪七八十年代的巅峰时期，捷豹曾经是仅次于奔驰的豪华品牌，而帮助捷豹站上这个位置的带头大哥就是——捷豹旗下的豪华大型车XJ。

尽管XJ在今天的知名度并不太高，但它却是历史上第二古老的D级旗舰车。第一代XJ早在1968年就推出了，比宝马7系早10年，比奥迪A8(V8)和雷克萨斯LS早20年。其中2至5代XJ也率先使用了该级别的12缸发动机，从而成功从该级别的绝对王者——奔驰S级手中分得一杯羹，也奠定了捷豹品牌的影响力。这个策略也被后来的7系、A8，甚至丰田世纪、大众辉腾所效仿。

然而，就在两个月前，捷豹路虎官方宣布，将于明年上市的第10款XJ将只有纯电动车型。虽然电气化后的XJ可能会更安静、更平稳、反应更灵敏、更科学，但这相当于终结了积累了50多年的XJ燃油车系统。

为了纪念这个历史性的时刻，我还在美国的P2P租车平台上找了一辆9代XJ进行告别试驾。

我租的这辆XJ是2014年的XJL机械增压，除了动力比同样是5.0 V8机械增压的XJR略弱，几乎是顶配版了。当时车主以12万美元的价格买了一辆车。现在他拥有这辆车已经5年了，已经行驶了14.8万公里。

我得到这辆车的第一印象是它真的很长。之前在国内开过奔驰E级L和奥迪A6L，感觉这些加长的C级车车身都挺长的。捷豹XJ标准轴距版的长度达到了5130mm，5255mm的加长长度在停车场更加突出。而且这款车尾部细长，顶部倾斜下垂，底部曲线比较直。从侧面看，它像一只黑豹，身材修长，四肢伸展，紧紧地躺在地上。

不过这款车的内饰空并没有从外面看上去那么有气势。

当然，它3.16米的轴距摆在这里，纵向当然不可能不松空。以我1米86的身高，即使前排调到很宽松的位置，我在后排还是有一拳腿空。

但是它的头空之间有很大的问题。坐在后排，头会蹭车顶，就算了。毕竟很多中型家用车都是这个水平。最不能接受的是前人头空房。即使座椅调到最低位置，方向盘拉到最后面，靠背后倾到方向盘能舒适够到的极限，头顶还是很局促空，过高的头部位置会在一定程度上影响视野。其实XJ的车高并不比普通车低，但是很可惜这辆车的前排空因为电动可调座椅不能完全放倒，所以比我的MINI还要差。

座位的舒适度不理想。前座翼宽太窄，坐起来感觉明显拥挤。头枕中间的内凹设计，柔软但有支撑力的材质，特别舒服，但很遗憾，即使把头枕调到最上的角度，还是略嫌直。

另外，这款车没有电动按摩座椅，后排座椅不可调节，头枕可调节但仍是手动调节，后排座椅也没有可以将副驾驶位置前移的“老板键”，比很多这个级别的对手都要逊色。

XJ的室内设计相对普通。四个车门上的桃木装饰板看起来有点老气和土气，中控的布局也是，材料档次和设计感一般，不像很多时代的C级对手。另外，即使是当年的同级别玩家，中控触摸屏的尺寸也有些寒酸。没有比奔驰和宝马更有趣的交互设计了。仪表盘后面游艇形状的弧形木纹板，启动后自动上升的排挡杆，以及那些年面积比较大的电子仪表盘，大概是这款车内饰为数不多的亮点了。

总的来说，XJ对于这个阶段至关重要的静态体验有所降价。就算放低一点，跟E级和A6的长轴距版比也不够看，更别说正面对抗S级和A8了。

那么开车的感觉如何？也不尽如人意。

当然，这款车在某些方面的驾驶享受完全达到这个水平，比如动力。

这台5.0 V8机械增压发动机的马力和扭矩比前段时间试驾的F-Type I稍弱一些，但最大马力还是470匹，最大扭矩575牛·米。如果只开D挡，软件设置把车藏得很“温柔”，就像对豪华大型车的期待。轻踏时，动力平缓，但油门更大，速度逐渐上升，动力无穷，看起来后劲十足。在S档，这车会变得很暴力。全油门后只需要一秒钟就能爆发出足以让副驾驶的女伴脸色苍白的推背感，还能和很多性能车比拼高速再加速。

与这台发动机匹配的ZF纵向8速自动变速器不像宝马的一些车型那样锋利，但它足够快和平稳。

动力上两个小瑕疵，一个是刹车和油门踏板有点太软，有一点松动——大概跟车况有关，另一个是中大型油门在S挡下起步换挡会有明显的急冲。

另一个例子是立体声。

试驾前已经对F-Type留下了很好的印象，那套中的子午线音响也已经离我而去。这台XJ上的Meridian stereo更进一步，直接刷新了我对好音频的理解。它不仅有非常好的分辨率，让你可以清晰的听到交响乐每一个声部甚至每一件乐器的声音，而且有足够响亮的音场，甚至有恰到好处的音染，不会让声音浑浊，还能让声音更加优美。有了这款车出色的隔音效果，简直就是一个移动音乐厅。在一天的试驾过程中，很多次即使到了目的地也不想关掉发动机，而是宁愿继续欣赏一会儿音乐。

但是，这款车有一个巨大的缺陷——发动机抖动。这台发动机启动时会抖，怠速时会抖，运转时还会抖。而且这种晃动不仅仅是声音晃动，更是一声巨响，伴随着轻微的机械晃动传入车厢，甚至带动全身。不用说，比很多3缸机比4缸机和6缸机都差。

当然，这大多和这辆车14.8万公里的车龄有关。毕竟我前段时间试驾的F-Type才行驶了三万多公里，用的发动机和这个发动机差别不大。虽然音量太高，但是完全没有抖动问题。但其实我也开过其他行驶10万公里以上的车型，抖动是前所未有的。如果不是发动机本身的设计有问题，捷豹的耐用性确实堪忧——当然也不排除车主没有认真保养。

所以这款车虽然拥有D级车的隔音水平，轮胎噪音还不错，风噪也比豪华车略大，但毕竟不是很扰民，所以它的发动机噪音大大拖累了整体静音水平。不用说，和豪华车相比，和大部分全新或者半全新的平价中型车相比，也是落后的。而且还不如同样的跑车F-Type——虽然后者的轮胎噪音更大，车厢隔音也没那么好，但是发动机的噪音要小很多。

除此之外，这车的底盘和操控性都不尽如人意。

一般来说，我们认为同级别的车会比跑车舒服，但很多情况下并非如此。在跑车的设计中，往往会舍弃空之间的空间，但三大部件——发动机、变速箱、底盘的规格往往更高。虽然减震器通常更硬，行程更短，但综合滤振水平往往更好。

这在XJ和F型的对比物种中尤为明显。

虽然这两款车源自同一个平台，但是这款XJ的底盘不仅没有F型运动，而且也没有后者舒适。XJ的后悬架也是双横臂，然而，前悬架从F型的双横臂变成了双横臂，为了增加舒适性，减震器的设置明显偏软。虽然这使得XJ对大型沟壑的处理更加柔和，乘客感觉不到太大的冲击，但它在稳定性，敏捷性和平滑性方面有明显的牺牲。XJ的底盘很像20年前老豪华车的感觉，大船感，振动过滤慢，悬挂拉不动车身明显，车身起伏过大，遇到不平路面“余震”太多，有一次我居然数了四次余震。这使得XJL大轴距带来的稳定性抵消了很多，一般不会给人足够的信心。

目前这款车的整体滤振水平还不如大多数平价中型车。当然，这款XJL的低回弹阻尼也可能与14.8万公里的车况有关。

在试驾F-Type之前，我很喜欢它的转向手感，但这辆XJ的转向在低速时略重，高速时略轻，虚位略大。其略软的底盘和两个踏板，整车有些中老年人的“肾虚”。虽然这个里程的二手车或多或少会使车况恶化，这款车的设计定位有些偏向所谓的舒适性，但实际上并没有那么舒适。

不过难能可贵的是，这辆XJ还是有明显的后驱特征，轻微的转向过度让它更容易入弯。就算车身那么大，感觉也很好驾驭。转动方向盘的感觉似乎特别流畅细腻。

那么，如何对这款车下结论呢？

虽然这款车还是有一些亮点的，甚至让我觉得它的音响值得买一辆二手车，但是由于它的发动机抖动太严重，整体设定太软，房间和内饰设计也不是很精妙空所以很难和其他豪华旗舰车竞争。如此明显的R&D差距，自然造成捷豹与一线豪华品牌的差距拉大，进而使得捷豹无法拥有充足的R&D资源来提升产品力。

为了不让“七折豹”变成“六折豹”甚至“五折豹”，壮士断腕，率先全面电气化，给自己一个新的开始，也是明智之举。这样看来，XJ燃料公司的消失一点也不令人遗憾。

文|鱼不是鱼。

图|鱼不是鱼