江淮爱意

提起合肥，很多人可能马上想到“三国周郎”、“包拯故里”、“晚清名臣李鸿章”，或者曹操集、泸州烤鸭、徽商…但没有多少人会把“汽车城”和这座有着2200多年历史的古城联系在一起——直到昨天(5月22日)。

5月22日晚间，JAC发布公告称，收到国家发改委批复:为促进新能源汽车产业发展，深化中德电动汽车产业合作，JAC与大众汽车(中国)同意合资生产纯电动乘用车。项目总投资50.61亿元，江淮汽车和大众中国分别出资10亿元现金；总投资与项目资本金的差额为30.61亿元，将自筹解决；合资企业的期限是25年。

据了解，该项目将设立全新的自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内外市场；该项目利用JAC现有建设用地(建设地点为安徽省合肥经济技术开发区)，新建冲压车间、焊接车间、涂装车间、装配车间、电池组车间、研发中心、公共电力及办公设施等。，并增加相关生产技术和设备，全部形成10万辆纯电动乘用车的年产能。

《汽车新闻通讯社》了解到，大众发言人已经证实了这一消息，但仍有一些行政审批程序要走。这场“联姻”意味着江淮大众不仅获得了新能源汽车的第15张“准生证”，也打破了“同一个外国车企在中国只能有两家合资企业”的汽车行业惯例，但对于江淮乃至合肥而言，其意义还不止于此。

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拒绝江淮53年持续转型的“平庸”

江淮曾经是一家名不见经传的工厂。在20世纪80年代末之前，它只能通过生产汽车零部件和少数商业车型来生存。1990年，江淮从乘用车专用底盘挖到“第一桶金”，终于在改革发展后的市场经济浪潮中站稳脚跟，并依靠自主研发和吸收国外先进经验，迅速成长为国内乘用车和轻卡领域一支不可忽视的力量。

在传奇“掌门人”左亚男(1968年进入江淮，1990年成为“一把手”，推崇“新红军”精神)的带领下，江淮开始向乘用车转型。通过与现代汽车的合作，瑞风MPV于2002年上市，一炮而红。经过不断的变革，到2016年底销量超过70万辆。

值得一提的是，JAC早在2002年就开始试水新能源汽车项目，重点研发铅酸电池、弱混、纯电动和中混ISG。只是因为企业忙于“业务转移”，这些R&D只能暂停，结果“雪藏”了。

直到2009年，JAC的“大乘用车战略”终于基本成型，但此时，自主品牌的高速发展期“黄金十年”(2001-2010年)即将结束。时任江淮“掌门人”的左亚男做出判断，江淮必须加速合资，提升品质，寻找新的增长点。尽管如此，在当时一大批自主品牌车企中，且不说与一汽、东风、SAIC、BAIC等国有巨头相比，就连年轻的奇瑞汽车也比他们名气大得多。用业内人士的话说，“奇瑞和吉利是炒腰花的发展，江淮汽车是煲汤的发展”，其合资之路也异常艰难。

2007年，江淮开始重启新能源汽车的研发。“我们做新能源汽车，总要从一开始就问一个问题:我们做出来的东西能不能市场化，能不能真正成为商品？”江淮新能源汽车研究院院长夏曾对汽车新闻社表示，经过一段弯路(没有入选首批国家863电动汽车重大专项)，江淮确定了“纯电动汽车”和“大众化”的主攻方向。

随着2008年北京奥运会的春风，我国于2009年开始实施“十城千辆”示范推广，合肥是13个试点城市之一。江淮没有错过这个机会。次年(2010年)，基于燃油车(何玥)平台，开发出首款产品iEV1电动汽车(中文名为“爱唯威”)，电池组15kWh，续航里程130km。

据统计，2010年至2011年，JAC汽车向1585辆第一代和第二代纯电动汽车推广了JAC爱。2012年投入运营的车辆达到4000辆，创下了当时示范运营的最高纪录，一度被誉为“江淮Style”。

然而江淮的发展似乎注定坎坷。2010年底，急于寻求合资的JAC与天津正道的新能源汽车合作项目流产，主帅左亚男不得不“提前退休”，JAC也不好意思成为国内唯一没有合资的主流汽车厂商。虽然在随后的几年里，江淮在产品、技术、制造水平上都有了长足的进步，从一个名不见经传的地方国企，晋升为全国汽车企业综合排名第八的“大疆汽车”，但依然难以去除消费者心中“低端”的品牌印象。实现品牌升级成为这个自主品牌面临的最大问题。

幸运的是，左岩的继任者安进并没有放慢发展新能源汽车的步伐。截至目前，JAC已推出第六代艾薇电动车，2016年销售新能源乘用车18369辆，同比增长74.59%；累计销售新能源汽车4.7万辆(截至2016年底)，累计行驶里程超过6亿公里。虽然没有比亚迪那么繁华，但江淮依然拥有相对精干的人才队伍(500人左右)、相对完整的产业链(100多家骨干企业)、核心技术(三大电动车、六小电动车)；公交车辆集成技术)，以及丰富的本地化运营数据和经验。这是江淮在新能源汽车领域积累的宝贵财富，也是吸引大众、蔚来等合作伙伴的“信心”和“筹码”。

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江淮在大众的中国平衡战略中抓住了难得的机遇。

曾几何时，大众也是中国推广新能源汽车的“深水炸弹”。

早在2011年，由电动版高尔夫(E-Golf)和途锐混动版组成的全球首个电动汽车演示团队，在中国国家博物馆举办了为期数月的“郭波之友”公众试乘体验活动，并将“电动汽车团队”延伸至上海等城市。当时大众汽车(中国)信心满满的负责人告诉肥兔哥，续驶里程150公里左右的E-Golf将在2013年或2014年实现国产化并投放市场，价格(补贴前)可能在20-25万元之间。

没想到，好景不长。大众电动车战略的领导者，时任奥迪ag(中国)总裁兼CEO的倪因为“大众DSG门”事件被“免职”，大众新能源汽车在中国的发展方向随即变得扑朔迷离。

随后的几年，上海大众的电动版朗逸，一汽大众的开利电动车品牌，宝来的纯电动版“你方唱罢我登场”，都是在俘获了消费者的心之后以夭折告终(后面的原因就不多说了)。直到2016年，有着领导者危机感的大众终于做出了“发展电动车，抢占中美市场”的重大决策。

根据计划，未来十年，大众汽车集团将推出30款以上的纯电动汽车(BEV)，系统地推动集团的利润增长。2020年新能源汽车销量将达到40万辆，2025年新能源汽车销量将达到150万辆，占总销量的20%-25%——而中国市场需要承担60%的销售任务。

大众汽车工程师不久前对《汽车新闻》表示:“目前可以透露的是，MEB平台将在‘南北大众’推出，车型比例各占50%。”至于一汽大众和SAIC大众将生产哪些车型，“不便透露”。

当然，大家最关心的还是“消费者买得起的电动车。”值得一提的是，与最近的“SAIC奥迪”项目不同，这一由高层推动的江淮与大众的合资项目，不仅将建立全新的自有品牌、商标和销售渠道，而且生产的车型也不会来自现有的MQB、MLB和MEB平台(电动车专用品牌)——这样一个全新的品牌和一款“廉价电动车”，自然不会与南北大众产生冲突。

奥迪股份公司(中国)总裁兼首席执行官海兹曼此前表示，江淮与大众合作的首款车型将是一款纯电动SUV，预计将于2018年正式上市。目前双方已完成大部分准备工作，这将为首款车型的推出提供有力保障。

根据业内人士的普遍猜测，JAC大众首款SUV将基于西雅特Ateca X-Perience打造，其扣除补贴后的价格将在12万元左右——当然也有外媒认为这款概念车不符合国人的审美，因此新车在外观上会更接近JAC的现有设计。

JAC和大众的合资模式让胖兔哥想起了左岩安的发展格言——“避道而占两厢”。虽然新品牌不会挂大众的logo，但是大众在新能源领域的先进技术可以为江淮所用，自身的品牌光环以及在营销、渠道、持续盈利等方面的优势会给江淮带来很大的帮助。

就像吉利、奇瑞等自主品牌的成功案例一样，不再是“吴下阿蒙”、拥有平等话语权的江淮汽车，也不敢用“市场换技术”。这种合资不仅可以提高“力”，还有望在汽车(不仅仅是新能源汽车)的设计、生产、品控、管理等方面实现质的突破。我们能不高兴吗？

对合资期待已久的不只是江淮汽车人。当地政府在多年前就制定了“将合肥建设成为产业规模、创新能力、品牌影响力、配套运营等方面位居中国前列的节能与新能源汽车产业标杆城市”和“国际新能源汽车产业基地”的目标。随着JAC大众合资项目的正式落地，未来政策利好的合福，对汽车人才和配套供应商的吸引力也将大大增强(顺便说一句，JAC对员工的待遇还是不错的)。我们有理由相信，一座崭新的“新能源汽车城”有望在巢湖之滨缓缓崛起。

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