汉兰达坡

车型:第四代汉兰达2.5L混动四驱尊贵版

越野指数:60%

第四代汉兰达混动四驱系统测试结论——对于通过性略高的城市SUV，不要轻易尝试极限挑战。

整套四驱动力系统:电动助力，城市非常好用；底盘高，但向下突起多，普通烂路通过能力尚可；没有前后传动、锁止和限滑机构，独立后置电机功率有限。在极限越野条件下不要轻易尝试，比如英雄坡，大俯仰角。

先说极限越野测试，连我们平时都有机会做。

我们自购的汉兰达混动版已经在318国道跑了好几次了，但是即使是在Ciar West这样的地方，也没有越野挑战。正好成都天府国际越野赛道最近对外开放，我们去参加了第四代汉兰达的混动四驱系统的极限越野测试。

场地项目包括:边坡、颠簸路面、泥泞路面、三峰、英雄坡、原木滚道、沙地等。天气晴朗，大部分道路干燥。

颠簸路面、石子路等低难度路况:离地间隙高，原装轮胎比普通家用车更耐爆胎。

在去Ciar West之前，以及这次在越野赛道中，有:有尖角的风化碎石路，有普通坑洼路，有矿渣铺成的碎石路。一方面，汉兰达混动版不用太担心刮伤底盘，在坑洼路面上选择路线的余地更大。第二，轮胎的抗爆胎能力还可以，可以安全的慢速通过尖石路面。例如，在ciar west，我们经过几辆轮胎被扎破的汽车。

这次我们经过碎石路，发现汉兰达混动版的底盘封闭的相当好。碎石敲地，底盘推泥，不用太担心。我们之前试过另一款品牌SUV，过了泥泞的路发动机舱全是泥。汉兰达混动版经过测试，发动机舱内只有一些浮尘。

但值得注意的是，汉兰达混动版的底盘高度其实比你看起来要低。蹲下来看底盘，可以看到明显的突起。为了包裹这个突起，底盘护板从头到中间的位置比较低。这次越野之后才发现，底盘护板已经有坑了。不知道是这次做的还是之前做的，还好没有影响到发动机舱。

普通坑、缓坡、三驼峰等中等难度路况:越野模式+后置电机助力，60分脱困能力。

发动机

最大功率:141kW/6000rpm。

最大扭矩:238/4200-4600N·m。

电动机

峰值功率:前置134/后置40千瓦

峰值扭矩:前270/后121N·m。

电池容量:6Ah

第四代汉兰达混动版E-FOUR电子四驱系统可以在100:0到20:80范围内调节前后驱动的扭矩分配比。不像加油车，没有常见的前后传动和锁止机构。在越野模式下，功能有限。

当前轮打滑，需要强大的后轮推力上坡时，后置电机就有点不堪重负了。但好处是后轮是电机，动力秒输出。这就是“能马上做的就马上做，不能做的就不能做。”

在普通的坑洼和缓坡，因为后轮电机的加持，比普通燃油车更容易过坑上坡，也没有发动机轰鸣的感觉，感觉毫不费力。事实上，后轮用了很大的力…仪器可以看到四个车轮的动力输出，轮胎是否转动空，这是一般燃油SUV所没有的。

第三个驼峰段相当汗流浃背。汉兰达混动这款城市SUV在接近角和接地角方面都没有优势。在写这篇文章的时候，我发现官网或者各大汽车网站都没有关于第四代汉兰达接近角和离去角的信息。

作为真正的车主，我翻看了汉兰达的车辆合格证，上面的接近角是18°，离去角是22°。离地间隙没有官方数据，但实际测量，车身边缘约325 mm，但底部凸出后，实际约200 mm，作为对比，途达接近角32°，离去角27°，官方最小离地间隙225mm，媒体实测最小离地间隙218mm。

这一次，我们也是在车的指挥下，先爬坡再下到底的同事。特别是到坡底，前后夹击，非常幸运的通过。

下坡到终点的时候，如果速度再快一点，防撞预警系统就会启动，然后自动刹车，这是比较致命的，因为车会因为惯性往前冲。如果水滑，角度大一点，估计前唇就要亲地了。使用极限越野时建议关闭该功能。

在我们测的坡度上，两个前轮都转弯空，仪器显示前轮变红空，后轮的电机全力输出，足以支持爬上山顶。待测量的湿路面。

好汉坡第一坡角度略大，干硬泥附着性好。汉兰达混动版可以慢慢装。仪器显示后轮没有完全输出。

另外，在到达坡顶的情况下，我们这次也比较小心，怕会出现触底的情况。毕竟轴距达到了2850 mm，另外上面说的底盘是凸出的，所以我建议你实用的时候，车外还是有一个人像我们一样观察指挥。

以上路况是普通用户比较难遇到的。经过我们的测试，汉兰达混动版可以外出郊游，可以在未铺装的路面上行走。穿过路中间的颠簸，要蹲下来看底盘高度，而不是汽车外观的底盘高度。有点陡，需要有人在车外指挥。整体水平是常规的城市SUV。

大角度英雄坡:附着力和动力不足

越野场第二赛段，大角度英雄坡，汉兰达混动尝试了很多次上坡，包括一个微速坡，都爬不上去。

一是角度太大，连人都要手脚并用才能爬上去。

第二，原厂轮胎的抓地力有限。硬泥表面刮成灰尘后，附着力大大降低。再加上高仰角，前轮完全失去了对中后段的附着力。甚至在中后期踩刹车后，车本身也在打滑。如果遇到湿滑的路面，会很危险。

第三，后置电机功率有限，前轮打滑，后轮根本推不动。电机输出来的快之后，认输也快，不用“多试几次”。

不过这次我们没有尝试倒车上坡，因为考虑到电池在车后座下面，倒车意味着重心上移，担心车辆会因为重心的波动而发生危险。

所以汉兰达混动版车主在看硬派越野车上坡路，玩泥坑甚至大十字轴的路段时，不要被嘘。我们不会用汉兰达去尝试川西的一些穿越路段，因为高原本来就缺乏动力，爬坡更痛苦。

城市使用:助力加速快，车身灵巧。

这里简单说一下这套混动四驱系统在城市路况下的优势，这也是电机的优势:中低速加速，前后电机功率秒。这么大的车一点也不重，反而给人一种灵巧、轻盈、敏捷的感觉，起伏感得到很好的抑制。

后轮电机具有秒输出功率的特点，非常适合北方冰雪路面。雨雪冰冻湿滑时，越早启动四驱越好。响应速度的优势和电机的优势用于滚动机械传动。

丰田的四轮动力输出调校也很不错，即使全力加速，也基本没有轮胎打滑和尖叫。

有了这套混动四驱的加持，汉兰达混动可以在城市如鱼得水。再加上超低油耗，在油价上涨之前，400元左右的机油可以续航800+km，就像两厢车的胃口。说汉兰达混动版是“城市SUV之王”还不错。为了低油耗，发动机震动勉强可以忍受。

驾驶总结:

最终汉兰达混动四驱在极限越野中给了60分的及格分，因为复杂通过能力比较一般，主要优势还是在城市。

相对于其他同价位的现有车型，比如探险者、先锋、途安，或者更低价位的车型，比如坦克300，汉兰达的混动越野能力只能说还可以，还能用，所以没有给你更高的期望，劝你不要有更多的想法。

翻看各种网站测试历代汉兰达的越野能力，相对困难的越野路况很难通过。结论和我们基本一致——市区用，不是越野用。

如果你看到这里，还有幻想，那就借用广汽丰田官网第四代汉兰达车型页面的原话，给你最后的结论:

“当车辆加速时，以及在雨雪天气的潮湿路面上行驶时，它可以平稳地切换到四轮驱动状态，提高后轮的驱动扭矩分配比…在降雪和大雪中爬坡时，也能提高驾驶员的安心感……”

你看，哪里有越野的说法？

文|吴剑

拍摄|嘉实学校