独立悬挂

昨晚在车友群里，有人贴了一张他的车采用多连杆后悬挂的照片，并补充说这是一辆操控良好的车应该有的悬挂。一时间，人群中充满了兴奋。有人说你只知道一件事，不知道另一件事。底盘好的关键在于训练。如果训练不到位，多连杆不如扭力梁。

也有人说，你看这张图。都说大天扭力梁不如多连杆。这是结构上的先天缺陷，无论怎么调整还是很跛脚。

相信对汽车有所了解的朋友都知道汽车三大件的重要性。除了发动机和变速箱，底盘才是决定一辆车行驶质量的关键因素。

悬挂系统是底盘的精髓，经常号称注重操控的车总是特别注重悬挂的设计和用料。汽车前悬架各有利弊，从常见的麦弗逊式到双横臂和双横臂，后悬架从使用最多的扭力梁到多连杆。

我们今天要讨论的是备受争议的汽车后悬架系统。目前市面上最受欢迎的A级车，扭力梁后悬挂几乎垄断了所有品牌车型，这几乎是因为采用多连杆系统的品牌还很少，被在意操控的车迷们津津乐道。扭力梁悬架，有些叫“板悬架”，其实是不对的。板式悬架的定义是指用钢板与车身相连的后悬架系统，如图↓

因此，扭力梁悬挂是“板式悬挂”的说法是不正确的，扭力梁的舒适性和承载能力与真正的板式悬挂有很大差别。

这么多连杆真的比扭力梁好吗？不考虑厂家的调节技巧，从结构上来说，多环节的工作原理对于路面的反馈更为细腻，尤其是对于路面不良的反应，这一点毋庸置疑。

但是扭力梁的结构比较简单，工作方式有点生硬，对路面的要求更高，乘坐舒适性确实有先天劣势。

有人说，这种情况下，独立悬架比非独立悬架好。没有人反对吗？其实那只是从结构和工作原理上的比较。

其实在底盘的培训上，无论是独立悬架还是非独立悬架，每个企业的技能都不一样。比如以底盘著称的东风标致，虽然也采用了扭力梁，但却做到了舒适性和操控性的完美结合。

相反，有些带独立悬架的车并没有发挥出独立悬架的优势，甚至劣势凸显。可能有人会说，独立悬架这么好，怎么会有缺点呢？

首先，配备多连杆独立悬架的车，因为结构的原因，后排不够宽敞空。而且对于装有独立后悬架的汽车，后轮大多是“外八”，明显的“吃胎”问题更加突出。要及时调整轮胎，做到同步磨损。

而且水平摆臂因为多连杆结构，附件多，对各种胶套摆件的耐用性是一个很大的考验，尤其是四轮定位，技术要求高，比较“精致”。

扭力梁的纵向结构不仅有利于空，后轮的随动跳跃也没有那么主动，而且因为配件少，结构简单，承载能力和耐用性是最大的优势，相对更耐用。

尤其是在路面，独立悬挂没有明显优势，扭力梁也没有想象中那么不堪。这也是为什么几乎所有的A级车，包括部分b级车，普遍配备扭力梁的主要原因。当然，扭力梁的成本更低，这个就不用讨论了。

对了，以操控性著称的本田的赛车后悬架用的扭力梁，说明只要调教好，路况好，扭力梁的优势不在少数。
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