7挡双离合

这几年用双离合变速箱的车越来越多，很多双离合变速箱刚好七档。为什么不把它们做成六档或者更多？理论上双离合变速箱可以做任意多个档位，但是档位越多，结构越复杂，重量和体积越大，没有实际意义。

让我们以大众的DSG为例。早期的DSG是6速变速箱，后来推出了7速变速箱。前期之所以是6速，我觉得是符合趋势的。因为当年AT变速箱多是4速，6速相对较少。当时6速自动变速箱比较先进，所以大众选择了6速变速箱。

后来在DQ250、DQ200的基础上衍生出7速双离合。一方面，这是为了提高燃油经济性。毕竟加了一个高速档，可以降低发动机转速，减少高速巡航时的油耗。

另一方面，我觉得是充分利用硬件。因为6速DSG有四个换挡拨叉，分别控制1/3，2/4，5和倒档/6。可以看出5档单独使用一个换挡拨叉，有些浪费。

上图是DQ200的结构图。可以看到1/3、2/4、5/7、6/ 3分别共用一个换挡拨叉。档位数量有所增加，但仍然有四个换挡拨叉，每个拨叉同时控制两个档位，提高了利用率。

所以对于DSG来说，你需要四个换档拨叉来使用六个前进档和一个倒档，这意味着你用四个拨叉控制七个档位。不过理论上四个换挡拨叉可以同时控制八个档位，为什么不多加一个档位呢？这个原理同样适用于其他品牌的双离合变速箱。此外，同时国家政策对汽车平均油耗有更严格的要求。从理论上来说，更多的档位有助于在测试条件下获得更低的油耗表现，所以大家一致选择了7速双离合。

至此，估计有人会问:既然这样，为什么不多加几档呢？比如隔壁有8AT，9AT甚至10AT。为什么只用七档？

其实这又回到上一个问题:要增加挡位，就要加一个换挡拨叉，一个拨叉控制两个挡位。所以7速双离合如果升级挡位，做成9速、11速甚至13速肯定是最合理的，但也不是不能这么做，只是有其他限制因素。我认为有以下几点。

1、变速箱自身体积、重量

这个很好理解。双离合变速箱本质上和手动变速箱是一样的，对应的档位是由不同档位的齿轮啮合产生的。如果想增加挡位，就需要增加挡位。双离合变速箱的每个档位至少要有两个档位成对。与AT不同，一组行星齿轮可以通过改变模式组合成多个齿轮。而且这个档位也不是随便插的，需要增加相应的操纵机构和齿轮组，而变速箱本身就是在有限的空空间内布置尽可能多的零件。加档后会有牵一发而动全身的效果，变速箱的整体尺寸和重量都会发生变化。

2、输入轴的承受能力

上图是大众DQ250变速箱的结构图，红色是第一输入轴，绿色是第二输入轴。我们可以看到绿色的第二输入轴是一个空主轴，而红色的第一输入轴是一个实心轴，它穿过第二输入轴。红色实心轴有三个齿轮，而绿色空主轴只有两个齿轮。这是因为空主轴本身的强度没有实心轴大。如果用三档，轴的横向距离太长，对轴的强度要求更高。于是设计师把空芯轴做的更短。

如果要做更多的齿轮，空主轴上必须多一个齿轮，轴的长度会增加，强度会更高。而且这个轴是空定心的，所以要提高强度就要增加体积，这样实心轴、离合模块、齿轮都要重新设计生产，变速箱外壳也要重新调整尺寸，太复杂了。

3、实用性

虽然档位越多越好，但也要考虑实用性。如果档位太多，先加档位，再考虑使用频率。比如有些车虽然挡位很多，但是使用最高档位的频率却极低，以至于在大多数行驶状态下，高档位都成了一种负担。换句话说，如果单纯追求多挡位，可以选择CVT。理论上有无数个档位。

所以很多双离合变速箱都是7速，应该是综合考虑各种因素的结果。并不是说7速就一定是最好的，而是7速计算在目前的需求下是非常好的方案。不排除未来会有新的技术或者新的需求带来双离合变速箱的档数改革。