2012广州车展

2022年的广州车展因为疫情没有像往常一样在11月举行。我以为会效仿北京车展，那就算了。可能临近年底，突然宣布12月31日开幕(30日是媒体日，无票)。一个同事说，反正必须要做，因为20周年了。这句话提醒了我。所以，在作文里写几个感想，是一种回忆，一种纪念，一种情怀，一种希望。

我不仅没有去参加一、二届广州车展，甚至连这件事都不知道。直到2005年上海车展的一次采访，才听到广汽的一个人抱怨展厅停车不方便(其实当时华牧路展厅停车比北京方便多了)。还不如广州，第一次知道有广州车展。

你可能觉得我太无知了。其实很长一段时间，国际车企只关注北京车展，后来包括上海车展。只有两个车展，是厂家主导的，而不是几乎每个省会城市都有的经销商主导的车展。单双号交替举办的北京上海是媒体关注的焦点，因为厂商高层会出席，会出新闻。

尽管如此，出于好奇，我还是去看了2005年的广州车展。果然很多摊位都是经销商经营的，没什么可看的。随便逛逛，直奔盘溪，享受粤菜美食。

又一年过去了，2006年第四届广州车展，厂商似乎更加重视了。比如东风日产就摆出了一副大姿态，不仅发布了骏逸等全新车型，而且高层还参观了展厅并接受了采访。

但对于媒体来说，广州车展的吸引力仍然不够——下图是2007年第五届车展媒体日上午10点拍摄的，入口处几乎没有门。这一幕对于现在的年轻同事来说，恐怕是难以置信的。

采访的媒体很少，主要是看的东西不多。你看，包括商务车在内，只有37场新闻发布会，大部分是上午，下午什么都不会发生。

但“珠三角”的经济实力是中国其他地区无法比拟的。正因如此，广州车展也逐渐热闹起来。而我自己，已经形成了一个固定的模式:每年11月都会去广州。

还有一件有趣的事。我认识几个东莞的商界朋友。每当荔枝成熟的时候，他们就会邮寄到北京，而且非常热情。所以，我买了几张车展的票，给了他们。但是人们一点也不感兴趣。原来他们认为买辆车去4S商店就够了。环境好，服务好，还能试驾。为什么他们要挤在展厅里？

我同意这个观点。但是因为工作的原因，只能去地面一届，虽然每次都很累。

算上今年，我已经参加了18届广州车展。与过去相比，现在有几个变化。

第一，自主品牌已经有一定实力。

第一届广州车展开幕的时候，基本上是合资车企的天下。当时购车者普遍关注的是大众、丰田、本田、日产、别克。没有人会买自动驾驶汽车，除非真的没钱或者想学修车。每当欧美汽车行业有什么变化的时候，中国的汽车媒体最热衷于猜测人们会将哪些新车引入中国。

2003年广州车展首次亮相。那时候自主品牌还很弱。比如奇瑞，刚开始连个正式身份都没有，只能靠“SAIC奇瑞”卖从西班牙买的车，但2003年已经推出了QQ、云起、东方之子，在自主品牌中还不错。吉利的骄傲处于一种原始、粗糙、简陋的状态。2003年推出的美人豹几乎是昙花一现。至于比亚迪，2003年收购Xi安秦川，刚刚跨过造车门槛，距离第一辆车F3诞生还有两年。

如今，奇瑞累计销售汽车900万辆，产品销往80多个国家和地区，累计出口汽车170万辆。吉利2020年累计销量已突破1000万辆，是国内第一个实现这一业绩的自主品牌。比亚迪今年1-11月销量163万辆，同比增长154.80%。

这种变化的原因之一是自动驾驶汽车越来越好。我个人对此深有体会。去年我开了一辆捷威，历时20天，行程10000多公里。经过东部和西部高原的高温，我不仅顺利完成了行程，一路上也享受到了舒适和便利，油耗也基本令人满意。相比之下，20年前，我开着自动驾驶汽车从北京到。出发的时候，我带了差不多一半的车的零件，一路修。回来后，所剩无几。

但是，我们应该清醒地看到，有进步，但也有差距。以一个销量很好的品牌为例，传播的挫折从来没有彻底解决过。还有一些自主车，后排和行李厢的内饰一直比较粗糙。再比如，合资MPV的座椅折叠大部分都可以轻松完成，而有些自主MPV则需要相当大的努力。

我个人有一辆2006年买的途安，马上就进入17年了。不仅性能依旧，去年我还开着它去过川藏线和青藏线，车漆和底盘也完好无损。希望2022年生产的自动驾驶汽车到2035年也能实现这一步。

第二，一些车企的宣传主题变成了智能化、网络化。

20年前，汽车公司宣传的主题是动力、性能、质量。如今，一些车企已经转变为专注于推动智能化和网络化。这也难怪，近年来汽车基本上都配备了传感器和中控面板，包括导航在内的各种驾驶辅助，以及车联网和各种应用，几乎是标配。毫无疑问，这是科技进步的结果。这种进步给每一位车主带来了安全和便利。比如车道保持、自适应巡航、碰撞预警等驾驶辅助，有效提升了安全水平；再比如，无论你走到哪里，只要你能说出它的名字，汽车就会自动制定计划，耐心细致地为你指路。

还需要注意的是，汽车的本质是驾驶。只有先把自己的本职工作做好，再通过智能化、网络化，才能做到锦上添花。如果本末倒置，以智能化、网联化为主题，用它来掩盖机械、质量上的短板，那么这家车企的产品就不值得考虑。

至于那些自称定位于科技公司而非汽车制造公司的厂商，他们忘记了汽车制造的真正意义是服务，他们总是喜欢把自己的意志强加给消费者，他们总是喜欢教育消费者而不是服务消费者。我相信，如果不纠正这种做法，破产是迟早的事。

第三，电动车从无到有，声音越来越大。

在第五届广州车展上，我采访比亚迪的时候，了解到他们正在利用自己的优势开发铁电池，争取在一两年内推出电动双擎车。另一家汽车公司告诉我，他们希望在五年内(也就是2012年)卖出至少一万辆电动汽车。现在，这一切都成为了现实。越来越多的新能源汽车，包括电动汽车，去年已经销售了350万辆。生产电动车的企业也越来越多，不仅有传统车企，还有新兴造车新生力量。

在展厅里，我很明显的感觉到电动车的宣传势头很猛，它的声音似乎比燃油车更响。

一百年前，电动车刚刚诞生的时候，人们就看到了它在性能上的优势。遗憾的是，由于充电和续航能力不足，电动车在市场竞争中输给了燃油车。燃油车后来居上，以绝对优势占领市场。近年来，电动汽车卷土重来。我不知道它是否有一天会彻底打败燃油车，但我知道，在它重新发展的初期，它必然会发出更大的声音，让更多的人了解它，认识它，接受它。

其实电动车和燃油车各有优势，适应的是不同的消费需求。所以，恐怕在接下来的一段时间里，他们会并存，而不是谁会完全取代谁。在这方面，造车新势力应该更加理性。在资金压力下，希望快速提升销量可以理解，但发表极端言论，甚至攻击燃油车消费者，是不道德的，是素质低下的表现。

回顾20年，中国汽车工业发生了太多的变化。以后不管怎么发展，我觉得要明确两点:第一，汽车/电车是以机械为主的交通工具；第二，车企要为消费者服务，并从消费者那里获得合理回报。

如果你试图投机取巧，试图用“大跃进”的思维去开发汽车，结果可能不会太好。