日系车

空看了一下微博热搜汽车板块，前十有两个是关于日系降价的。曾经是全球最畅销的车型，全世界人民的首选丰田卡罗拉起价7.98万元，优惠幅度4.3万元。

曾经有人说，世界上有三种硬通货:石油、黄金和丰田。

很长一段时间都是如此。因为更好的燃油经济性和更低的保养成本，丰田品牌汽车不仅一直是全球整体销量皇冠，卡罗拉和R4也一直是全球轿车和SUV的销量皇冠，直到特斯拉Model Y的异军突起。

7.98 万的卡罗拉，真香？不香。

特别需要指出的是7.98万元的卡罗拉，这是一汽丰田在618期间推出的特别优惠价。限时优惠4.3万元，活动时间仅6月15日至6月18日。

虽然时间短是个谜，但是没买到的人也不用后悔，因为经销商的报价早就低于79800元了，已经报出了76800元甚至73800元的价格。

如果在几年前，卡罗拉虽然不是加价车型，但是入门版12万左右，几乎没有优惠，落地基本接近14万。短短几年时间，一代神车的起步门槛比大多数人预期的要低。

所以，这么便宜的卡罗拉一定很好卖吧？

答案是卖的不太好。

在刚刚过去的5月份，一汽丰田卡罗拉共销售7693辆汽车，在中国所有汽车的销售排行榜上排名第38位，其次是其同胞广汽丰田的雷凌，该公司在5月份销售了7711辆汽车。

4月份卡罗拉销量更加惨淡，只有4320辆，与一汽丰田bZ3电动车相当。就算卡罗拉和合在一起，最近几个月的销量也比不上日产轩逸、大众朗逸、比亚迪秦PLUS等竞品。

虽然丰田的品牌比日产强，但就日系内战而言，卡罗拉最大的特点就是“平庸”，在外观、空、内饰、驾控、舒适性等方面都很常见。虽然两者都是“在路上的三大妈”，但至少空性能的优雅和乘坐舒适性要好得多。

相比国内新能源，卡罗拉在产品上毫无优势，引以为傲的燃油经济性也不如比亚迪秦PLUS等混动车型，更不用说在空和内饰上的劣势了。

卡罗拉，成功是平庸，失败也是平庸。

因为新车价格雪崩，也带动了二手车价格的混乱。比如我们还能找到很多卡罗拉二手车的视频，被称为“保值领域的常青藤”。就在去年，有二手车视频博主发视频说卡罗拉2019款1.2T S-CVT精英版2020年上牌，里程3万公里。最终收车价7万，每年贬值2万。

但按照卡罗拉2024年新车的价格，比2020年上牌的二手车价格贵不了多少，丰田保值神话一夜之间破灭。

可以说，卡罗拉是丰田乃至日系车在中国市场的缩影。从最初的涨价到原价，再到几千的小优惠，再到以价换量，降价到现在也改变不了势头。这个过程也说明国内消费者对于合资车的品牌过滤器早就被打破了。首先是韩系和法系车，其次是美系车。现在轮到日系车了，终于有德系车屹立于豪华车市场了。

日系车的没落不是一日之功，苗头已经显现，但事实是它的没落比预想的更加猛烈和惨烈。

当比亚迪秦Plus和丰田卡罗拉齐聚字头7的时候，微博里还流传着一张1997年的车价表。我们可以看到早期中国汽车工业的价格。本田雅阁39.3万，丰田凯美瑞43.5万，奔驰宝马天价。奔驰S和宝马7系价格过百万，E级和宝马5系价格80多万。角落里的长安、解放等国产车只能卖到三五万。如果算上通货膨胀，1997年的10万元购买力相当于现在的70万元。当时企业职工年收入6580元。以此计算，普通人攒一辈子钱也买不起本田雅阁。

量价齐跌的日系车，止跌反弹无望。广东一直对日系车情有独钟。雷克萨斯es和b级车王牌选手凯美瑞是每一个老广州都买车的白月光，而广汽本田和广汽丰田也是广汽做大做强的最大助力。

但从2024年开始，两个领域的低迷明显让广汽感到形势严峻。

因为原本在中国市场占有一席之地的广汽菲克、广汽三菱等合资品牌已经逐渐退出市场，现阶段广汽集团主要销售广汽本田、广汽丰田、爱安、广汽乘用车(广汽传祺)四个品牌。

以5月份为例，广汽本田销量为31，931辆，与去年同期的54，408辆相比下降了41.31%。1-5月累计销量173，580辆，下降24.30%。

广汽丰田5月销量61，088辆，同比下降17%。1-5月累计销量265，928辆，同比下降27.26%。

与此同时，代表广汽新能源和高端转型的广汽爱安今年的情况也很不乐观，但这更多与B端市场的饱和有关。

曾经需要加价几万的雷克萨斯ES，现在优惠几万。一劳永逸，相当于曾经代表广东人买最高档车的雷克萨斯品牌已经不值钱了，更别说丰田和本田了。

总之，当广东人不爱日系品牌的时候，当广汽丰田和广汽本田的汽车销量相继暴跌的时候，真的证明了日系车失去了最后的根据地，火了。

现款本田雅阁内饰

销量下降更多的广汽本田也开始裁员。但与一般企业裁员的阴霾不同，广汽本田启动裁员后，很多员工开始申请裁员，主要是因为广汽裁员给出的补偿相当丰厚:N+2+1.8个月工资。

其中n是工作年限，2是两个月的额外工资，1.8是1.8个月额外工资的奖金。也就是说，广汽本田开出的补偿条件远高于劳动法规定的N+1的下限，而且广汽本田本身的工资也相当不错，这样的裁员补偿还是相当有吸引力的。

比如每个人的汽车报，有些月薪高的员工能拿到2.5万到3万，还有各种补贴。更高级的中层员工可能月薪5 ~ 6万元。如果他们工作了10年，他们离职时将获得13.8个月的工资。

除了高额的裁员补偿金，广汽本田员工争取裁员的原因还在于，对于未来的预期，广汽本田的困境不是暂时的，现在销量下滑似乎不可逆转。与其焦虑地继续在这里工作，不如看清品牌销售的趋势，趁着厂里还有积蓄，拿上钱走人，再找下家。

毕竟很多企业的教训是，先跑的人赔偿最多，坚持到最后的人只能做劳动仲裁。

广汽本田员工争相下岗，只是日系车量价齐跌的连锁反应中的一环，也是最温和的一环。

前面说了，已经上牌3年，行驶里程3万的卡罗拉二手车价格和今年卡罗拉新车价格相差不大。快速下跌的新车价格意味着收藏二手车的风险非常大。一个月内卖掉可以赚钱，两个月内卖掉不亏。如果你卖它们超过两个月，你就会亏钱。

这不是一个车、一个品牌、一个地区的问题，而是整个行业的问题。二手车行业的利润是建立在新车价格稳定的基础上的。现在整个二手车行业因为行业和新车的价格战而惨淡，周转周期稍微长一点，马上就会亏损。日系车也不例外，即便是重灾区。

现金本田雅阁

比如与丰田凯美瑞齐名的本田雅阁，2023款260 TURBO智能版贷款可优惠6万元，全款贷款可优惠5.5万元。裸车价格已经到了14万的区间，在16万左右落地，丰田凯美瑞的价格走势也是大相径庭。

这意味着，曾经想买14万预算卡罗拉的用户，现在可以去凯美瑞或者雅阁多一点。就在几年前，这两款日系品牌b级车还得有个前缀。前面说过，早在1997年，雅阁和凯美瑞都是40万的豪车，现在40万就能拿下奥迪A6L，甚至A7L。

价格的剧烈变动意味着几年前买这两款车的消费者也很尴尬。要卖就要遇到大刀，收车的人就更害怕了。没有人知道新的汽车如何能被降低。

可以说，二手车是汽车销售周期中的重要一环。无论是发达的美国，还是不发达的南美、东南亚，日系车占据主流地位不仅因为新车不愁卖，还因为二手车流通顺畅，路上到处都是老款丰田、本田在跑，体积大，维修成本低，再卖也不麻烦。但是二手车销售受阻，意味着循环中断。

即使是打响价格战的比亚迪，在二手车估值上也面临类似的问题，但比亚迪的不同之处在于，价格在下降，销量在上升，渠道快速扩张，一线销售不愁卖不出新车。但是日系车的渠道也会随着量价齐跌而萎缩。

本田高端品牌讴歌和日产高端品牌英菲尼迪首当其冲受到影响。其中讴歌品牌几乎已经退出中国市场，销量无从查询。英伦和菲尼迪最近几个月的销量也就在几十到两三百之间，分销渠道也就剩下几十家了。2017年，英国菲尼迪在中国的年销量接近5万辆。

从去年开始，一些消费者开始抱怨。比如部分东风本田经销商退网，之前购买的车辆维修服务没有得到官方保障。

类似投诉背后的大环境是汽车经销商体系的崩溃。比如年初震惊汽车行业的东莞永奥汽车集团资金链断裂爆炸。

长期关注汽车销售和渠道的“车迷”在年初谈及日产琦君销量时总结了日产的渠道现状:

销量下降会导致4S店恶性循环，卖不出去。为了回笼资金，价格将不得不降低，这将导致市场崩溃，并最终增加损失。每一家日产4S店都会面临这个问题:跟着走，扩大损失，死掉；如果不跟，一旦资金链断裂，就会猝死，结局也一样。

其他日本渠道的情况也差不多。如果销量下降，价格下降，渠道就会亏损，然后渠道萎缩，继续带动销量进一步下降。

同样在2024年，一位消费者以93.19万元的价格从海口中升雷克萨斯汽车销售服务有限公司订购了一辆雷克萨斯GX550，随后该店告知消费者需要额外支付10万元服务费，否则无法提车。

最终，经销商被罚款45万元。

这大概是日系车最后的加价体验时刻了。

刘学文

在命运的塑料大棚里，每一棵喷了太多农药的大白菜，都曾有过成为无公害有机蔬菜的梦想。

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