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2023年，在宏观经济回暖和政策推动下，商用车市场出现回暖迹象，引发行业对2024年商用车行业发展的更多关注。特别引人关注的是新能源商用车的崛起，商用车出口市场的机遇与风险，商用车后市场的挑战与机遇。

2024年1月4-6日，“2023中国商用车后市场年会”在Xi安成功举办。由中汽协后市场分会指导，中国汽车工业配件销售有限公司、商用车服务网联合主办。本次年度盛会汇聚了行业专家、国内商用车厂商、发动机厂商、零部件企业、地方经销商、维修连锁企业、物流车队、新型服务企业、地方汽配商会、汽配城等商用车后市场全产业链企业代表。

大会主题论坛关注宏观市场和典型模式，解读市场发展环境，分析行业发展痛点，探讨企业破局之道，为共同规划行业未来出谋划策。同时，活动更加聚焦各类专业市场，加强业务对接，为商用车后市场发展注入更多动力。

2024年，商用车市场呈现良好的复苏态势。

2023年，中国商用车市场在宏观经济稳定、消费市场需求恢复等因素以及各项利好政策的推动下，实现了恢复性增长。国家信息中心谢主任对2023年商用车市场表现做了详细分析。作为疫情转折后的第一年，商用车市场处于“杨康”，销量在低基数下快速增长，受到内需和外需的双重支撑。2023年1-11月，商用车销量达367万辆，同比增长22%。虽然这个数字看起来很振奋人心，但从绝对意义上来说还是比较平淡的。内需方面，增速相对较慢，国内宏观需求仍然不足，尤其是基建和房地产投资，去年以来一直保持9%的负增长。

同时，物流市场需求相对疲软，对车主经营、企业产销、汽车后市场收入产生影响。相反，外部需求保持了持续增长，连续第三年保持高增长率。从动态来看，月度出口量仍在增长。这一现象主要基于三个原因:一是填补了国际市场空白，尤其是当国际品牌逐渐退出俄罗斯市场时，中国对俄罗斯的出口带来了大幅增长；其次，产品实力提升，尤其是当出口目的国的购买力受到疫情等因素制约时，可以发挥中国产品的性价比优势；最后，OEM厂商加大了出口力度。鉴于国内商用车市场需求持续低迷，各大商用车公司纷纷加大海外市场业务，并将出口作为对冲国内市场低迷的重要举措。

细分市场的复苏表现参差不齐，卡车复苏好于客车，重卡增速最为显著。今年大中型客车市场内需下降，主要是新能源客车减少。重卡增速最高，主要得益于天然气汽车的置换和购买，油气价差扩大至历史罕见水平，是天然气汽车销量激增的根本原因。

能源形态分化明显，低碳能源持续增长。新能源商用车增速在45%左右，销售规模和渗透率将创历史新高。截至11月底，累计产销量达到38.2万辆，整体渗透率达到10.4%。在商用车新能源利用方面，国家提供了很多政策支持，未来几年这种趋势还会继续。

区域市场复苏也不平衡，北方复苏好于南方。天然气汽车是一种区域性产品。陕西、山西、新疆、宁夏等地一直是天然气重卡的主要销售区域。由于气价相对较低，天然气卡车在北方地区增长迅速，使得该地区商用车销量增长较快。此外，轻型和中型卡车市场的对比也表明，北方地区明显优于南方地区，主要是因为不同地区的经济表现存在差异。南方省份更依赖出口贸易，而北方地区拥有广阔的煤炭运输市场，这使得北方地区无论是重型车还是轻型车的销量都好于南方地区。

2020年以来，物流行业一直处于“车多货少”和产能过剩的紧张状态。2021-2025年，商用车市场将继续处于前期政策透支的消化阶段。与2023年相比，2024年会改善车多货少的局面，有助于恢复购车意愿。

2023年经济工作会议指出，2024年，“稳中求进、稳中求进、先立后破”的工作总基调将推动中国经济更快从疫情中恢复。在积极的宏观政策支持下，扩大内需成为促进经济增长和增强实质性信心的主要抓手。为做好明年经济工作，落实重点任务，要求在加大政策力度的同时，增强政策合力。

2024年，处于“十四五”中后期，逐渐接近相关政策的收尾阶段。从环保、安全、节能、新能源等方面来看，预计各项政策的落实力度会加大，也将带来潜在的增长机会和结构性机会。2024年宏观经济将继续保持回升态势，预计中国经济增长5%左右，好于2023年。预计2024年商用车销售规模将达到420-430万辆。

2024年新能源商用车普及率将达到13%。

2023年商用车新能源利用成果显著，发展态势巩固。中国新能源商用车销量从2013年的5000辆增长到2023年的40多万辆。在商用车市场总量基本不变的情况下，新能源销量增长超过80倍。即使在取消新能源补贴政策的不利形势下，2023年1-11月新能源商用车市场渗透率也超过10%，与2022年持平。

百人会电动车商用车业务负责人东丈表示，新能源给商用车市场带来了巨大的变化。以重型卡车为例。2013年销量前六名分别是东风、解放、重汽、福田、陕汽、江淮。2022年新能源重卡前六名分别是三一、东风、汉马、徐工、宇通、红岩。与此同时，大量新生力量进入，传统企业打造新能源品牌。原有的非商用车企业纷纷进入商用车市场，如工程机械领域的迪普威、陈谦、杜威、得力，工程机械领域的三一、徐工，供应链领域的蓝擎，传统汽车企业的卡尔文、宝腾、宇通等。新能源商用车市场呈现出百家争鸣的局面。

新能源也推动了商用车产业生态的深刻变革，加速跨界融合。传统商用车生态系统以主机厂为主，供应链以发动机、变速箱、车桥为主，后市场以维修、二手车为主。但在新能源商用车的产业生态中，价值重心已经从制造转向服务，价值核心板块可能被电池、物流平台、软件系统等企业取代。供应链将由三胞和软件主导，市场重心将转向能源补充、数据、物流运营、金融、电池回收和碳交易等服务。与此同时，电能、化工、电池相关矿产资源、芯片、信息技术等新兴产业正在加速进入商用车生态系统。

商用车作为生产资料，对能源补充的经济性、功能性和方便性的要求也是影响商用车新能源利用进程的关键因素。在上述因素不能完全满足需求的情况下，政策成为推动市场普及的主要动力，商业模式创新填补了初期购买成本高、续驶里程短的短板。

经济性是新能源商用车推广的关键问题。虽然TCO(总拥有成本)很重要，但是业主主要是散户和中小物流企业，所以对初始购买成本非常敏感，包括保险成本。目前大部分新能源商用车的购买价格仍然比燃油车高出50%到200%。预计到2030年，纯电动商用车将可以实现与柴油车的TCO平价，但氢燃料电池汽车可能还要再等5-10年。规模不足限制了制造成本的降低，新能源二手车由于电池寿命和二手车残值评估体系不完善，流通面临障碍。

随着动力电池性能的不断提高，成本在不断降低。此外，固态电池、纳米离子等新型动力电池也在加速产业化。随着换电技术和高压充电技术的提高，以及充电站和换电站的增加，电动商用车现在完全可以满足城市配送等短距离场景的要求。

然而，能源补充基础设施的缺乏仍然是制约新能源商用车发展的瓶颈。大功率充电桩、换电站、加氢站等新能源商用车基础设施建设不足，布局不合理，不能满足新能源商用车的能源需求。此外，各地基础设施分布不均，不能完全满足干线物流运输商用车跨省市行驶的能源需求。

内燃机汽车将与新能源汽车长期共存，并向绿色、低碳、高效转型。内燃机在短期内不会被淘汰。2030年，传统燃油汽车仍将占重型商用车的70%。此外，以氢、氨、甲醇为代表的新型内燃机不断取得技术和市场突破，混合动力和增程式车型也离不开先进的内燃机。

2023年，新能源商用车整体市场渗透率稳定在10%以上，其中重卡渗透率稳定在3%以上，成功抵御取消购车补贴压力，正式进入市场阶段。2024年将是新能源商用车发展的关键一年。随着国家利好政策的出台，基建的加速，油气价格的持续高企，正极材料价格的下降，也为新能源商用车的推广奠定了良好的宏观和成本基础。2024年新能源商用车渗透率将达到13%，预计年销量接近60万辆。

扶持政策弥补了新能源汽车的经济不足，仍将是未来商用车新能源利用的主要驱动力。2023年起将终止购买补贴，但加强了相关路权、税费减免、运营补贴、基础设施建设补贴、试点示范项目和地方政策。同时，要尽快出台积分和碳交易相关政策，引导新能源商用车提升市场竞争力。

东丈指出，未来商用车新能源利用的进程将主要受到交通物流发展方向的影响，交通物流是新能源商用车的需求方和资金提供方，他们的需求从长远来看是商用车新能源利用的根本动力。同时，交通结构的调整和物流方式的转变，尤其是多式联运、轨道交通、水运、落客物流，可能导致长途干线物流车辆减少，降低重卡新能源利用难度，商用车新能源利用也将倒逼物流业向集约化、高效化、数字化转型。

商用车出口市场的机遇与风险规避

在分析出口市场时，中国商用车信息协会副会长王建业表示，中国与一带一路沿线国家的贸易稳步增长。在卡车出口方面，中国对这一地区的出口比例从2019年的77.0%增加到2023年前十个月的90.4%。

2021年以来，卡车出口呈现快速增长趋势。2022年出口量达到52万辆，2023年同比增速有望达到15%。公共汽车和长途客车的出口也在加速。2022年以来，新能源客车出口连续翻番，成为新的增长机遇。出口市场仍以拉丁美洲、亚洲和非洲为主。由于品牌、法规等技术壁垒，欧美市场相对难以进入。

一带一路国家是中国商用车的主要出口目的地。到2023年10月，我国商用车占出口市场的78.2%，累计出口金额990亿元，同比增长75.2%，占出口总额的85.1%。虽然2021-2022年由于各国需求复苏和供应链问题，一带一路国家在商用车整体出口量中的比重略有下降，但仍保持重要地位。在俄罗斯市场的带动下，2022年拖拉机出口量大幅增长，同比增长超过210倍，拖拉机出口量占比13.6%。到2023年10月，向该地区出口的拖拉机数量同比增长123.1%，达到11.1万辆。

在中国“一带一路”倡议框架下，沿线国家和地区有65个，占世界国家总数的三分之一。这些国家为商用车市场提供了广阔的增长机会。中国承包的“一带一路”项目已超过3000个，需要中资企业为海外施工提供专业设备。由此产生的对高质量专用汽车产品的需求为中国商用车市场创造了更多的增量机会。

目前，我国商用车产品性价比初步具备国际竞争力，头部汽车企业海外出口量大幅增长，其他企业也在积极加大海外业务布局。但此时此刻，汽车出口企业要理性思考，规避潜在风险。商用车出口面临的主要风险包括宏观风险、合规差异、贸易壁垒、金融和汇率。

商用车出口地区政局是否稳定，是否有稳定的宏观经济发展环境是其中一个重要方面。尤其要尽量避免在有地缘政治冲突的地区发展海外业务。不同国家的汽车法律法规差异较大，在进入某个国家市场前必须进行深入的合规性分析。合规是海外业务发展的底线，合规问题可能导致巨大的成本。近年来，逆全球化趋势有所抬头，一些国家采取经济和政治手段干预国际贸易，特别是汽车出口作为敏感商品，容易受到不确定政策的压制。金融体系不稳定的国家和地区，本币汇率波动较大，有时因外汇储备不足无法支付货款，对汽车出口影响较大。因此，需要防范金融汇率问题。

聚焦细分市场，为后市场企业发展提供参考。

2023年10月12日，商务部等九部门联合发布《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意见》，提出了多项旨在推动汽车后市场高质量发展的重大任务。随着汽车后市场的稳步增长，市场结构不断优化，标准水平明显提高。汽车后市场在汽车产业链、价值链、创新链中的作用更加突出。新产品新技术的普及，新业态新模式的成熟发展，行业管理体系的完善，汽车使用环境的不断优化，都为汽车后市场的发展提供了良好的基础。

技术路线的选择将决定后市场产业链的变化。与传统燃油汽车相比，新能源汽车独特的三电系统为汽车后市场带来了全新的保养模式。由于充电效率和电池容量的限制，也催生了基础设施服务市场的发展潜力。互联网、大数据、5G、人工智能与新能源汽车高度融合，进一步扩大了商用车对智能技术的需求，推动了交通方式和服务体系的变革，促进了多行业合作协同的行业生态。

新能源商用车作为一个快速崛起的新兴市场，在后续的市场改革中也面临着一系列挑战。主要问题包括:新能源商用车和动力电池的数据由不同主体掌握，需要打通所有数据网络，才能在汽车后市场起到维护和交易的作用；三电系统在维护、技术、人员技能等方面与传统能源汽车相差甚远，需要加快建设新能源商用车社会化维护体系；由于新能源商用车与传统能源汽车在产品结构、智能网联、电动部件等方面存在差异，迫切需要完善相应的新能源商用车评价体系和专业服务体系。对于再制造市场而言，与传统燃油汽车相比，新能源的再制造主要集中在动力部件的再利用上。然而，由于回收体系不完善和经济限制，新能源核心部件的回收受到阻碍。汽车厂作为行业的主力军，应该在引导破局中起到示范作用。

目前商用车后市场规模已达6000亿元，发展潜力巨大，但正面临着从增量市场向存量竞争转变的时刻。在这个大变革时期，后市场机遇与挑战并存，行业同仁需要如何应对，成为摆在他们面前的现实问题。由于商用车后市场正处于大变革时期，各产业链都面临着各种挑战。有的企业可能被迫离开，有的企业苦苦支撑，有的企业逆风而行。为了给企业的发展布局提供参考建议，会议期间的分论坛和主论坛圆桌对话环节特别邀请了行业大咖，让典型企业同台竞技，分享经验，交流信息。

在零配件市场，品牌竞争已经成为行业的热门话题，尤其是易损件品牌的竞争更加激烈。主论坛上，统一石化公司新零售项目总监李秋阳分享了延保项目，为行业提供了新的商机。素滤傅晓珍作为嘉宾主持，与对话嘉宾刘铁有限公司售后总监倪金生、浙江博盛总经理陈小红、盖瑞特零配件市场总监郭航、ZF商用车售后服务负责人石开分享了2023年企业成长趋势的破局之道。

在汽配分销市场，李昕芮汽配连锁、运通国联集团、山东童渊、沈阳启亮作为典型，通过与主论坛圆桌对话环节嘉宾主持敦克满总经理周建兵的互动，从不同维度分享了企业转型升级的经验。汽配云联合创始人兼/CEO王鹏从数字化系统工具应用的角度分享了汽配云如何成为行业发展的助推器。

针对维修市场，麦考思CEO马的“工业路由器模式——货运车辆成本-风险管控解决方案”主题分享，为行业提供了新的模式。同时，在圆桌对话环节，商用车后市场维修服务专委会运营专家闫卫东作为嘉宾主持，与董事长郑德峰、Truckerman董事长/麦卡锡董事陈志新、创始人兼CEO、兴威副总经理钱等对话嘉宾对维修市场模式和方向进行了解读，为业内同仁提供了参考。