art for two

总统对art还是很有好感的，因为标志总统成为独立作家的，是对第二代art(后来叫art 2)的一个评价。

2015年，art被第三代取代——2020年的今天，art 3也已经退市。虽然不再有任何买车型的参考意义，也不能迎合任何市场热点，但总裁还是觉得这款车有很多值得思考的价值。

01第三代art的主要变化

除了外观和内饰设计风格的变化，art 3相比art 2主要有以下变化:

1.尺寸变得更大

2.动力系统调整

3.平台开发

尺寸变化:

art 3的长度、高度和轴距基本保持不变，但宽度显著增加，增加了104毫米..

双人智能，第二代

2695 x 1559 x 1565 // 1867

双人智能第三代

2695 x 1663(+104)x 1555(-10)//1873(+6)

这也直接导致了上一代“聪明”的感觉，在这一代却消失了——比例的变化和设计的调整，让第三代art看起来“胖乎乎”的。

至于宽度的增加，一方面是对更严格的侧面碰撞法规的回应——2015年，ENCAP更新了更严格的侧面碰撞标准。另一方面为安装在纯电动版底盘上的电池组提供了更好的保护。

在执行经典的“横向停车”时，加宽的art将比以前更宽，但这并不重要。大多数类似空的仓位不会因为你增加了100mm就停下来。

同时，拓宽后带来更多的好处。

拓宽的好处

1.更大的乘坐空室。

art 2的横向座椅空空间比较窄——实际上art 2是靠交错座椅来增加空空间的。副驾驶的座位相对于主驾驶有些靠后，导致两个人最宽的位置——臀部——不在一条水平线上。还有换挡机构的位置，有些稍微侵占了副驾驶的腿空。

这种类型的布置主要是为了空之间的紧凑性——大众集团的XL1概念车采用了类似的方式，尽可能的减少迎风面积。

在art 3上，增加的100mm宽度终于可以让左右乘客坐在同一架飞机上了。不过对于大多由单人驱动的art来说，这种改变的意义并不是特别大。

但是对于变速箱来说，这个空的意义就不一样了。

2.更好的变速箱

art 2只配备了5速AMT变速箱，一方面是因为车辆太窄，无法进一步增加档位。另一方面，换挡区的空空间太小，无法容纳传统手动变速箱巨大的换挡操作空空间。

art 3增加的宽度大大改善了这一点——不仅变速箱的档位升至6速，海外版还增加了手动变速箱。无论是降低成本，改善油耗，还是满足欧洲客户的需求，都是好事。

同时这次AMT变速箱换成DCT，稍微改善了AMT之前的一些换挡问题，也只是稍微。

3.过度的灵活性

因为art的动力总成是中后置——某种程度上和超跑是一样的。结果art的前舱几乎什么都没有，只有一些水壶和冷却系统放在里面。

这使得两个前侧梁的设计自由度非常大——传统布局的汽车往往要在这里放置发动机，而art上没有这种东西，所以侧梁可以尽可能靠近。

这时候宽度增加带来的第二个好处就出现了——超大前轮方向角。与其他车型相比，art的前轮可以做出更大的角度，从而创造出非常小的转向半径-3.5m..

作为参考，大部分紧凑型/中级车的转弯半径在5.6米左右。一些注重转弯半径的日系车型可以达到4.9-5.2米，比如丰田皇冠。

大部分的美系车，还有一些早期的沃尔沃车，都会把转弯半径提高到6m左右——前者不太注意这个，后者是因为发动机舱内东西太多。

3.5m的转弯半径是一个夸张的说法——一般在转弯的时候，你可能会开到另一边的第二车道，甚至更远。art可以让你在最里面的车道掉头，然后掉头停留在最里面的车道。

在一些核心城区，道路狭窄的时候，这种调头的能力可以在不影响交通的情况下，为你节省更多的时间，少受指责。比如上海有些地方，只有两条车道。很多时候一转身就要来回好几趟，影响交通顺畅。你开art 3就不会遇到这些问题了。

02驾驶体验

说完了产品的亮点，就该打开了。虽然上面的描述看起来很棒，但实际驾驶体验并没有那么好。

1.缺乏动力

宽度的增加和安全标准的提高直接带来了重量的增加，这也导致了轮胎的变宽变大——一切都像气球一样，越吹越大——整备质量从750kg飙升到920kg，足足增加了22.6%。

但问题是——动力并没有增加。总裁的两款试驾车型均为三缸1.0升排量自然吸气版，功率水平为52kw/91Nm。这就造成了实际动力水平非常紧迫。在art 2上，虽然AMT变速箱有点慢，但如果用手动模式，3-4挡还是会有比较满意的加速感。

但在art 3上，你几乎不可能获得任何加速感。无论是切换到运动模式来提高速度，还是切换到手动模式来使用较低的档位，都无法获得足够的动力。100以上，就更弱了。

2.变速箱不够智能

试驾车型配备的是来自Getrak的6速干式DCT变速箱。它具有干式DCT变速箱的所有问题，比如低速换挡，以及热容量不足和标定保守导致的倒车和溜坡。

同时，为了保证足够好的油耗，变速箱也倾向于主动升到最高档，导致动力下降。

所以在驾驶方面，就像驾驶art 2的AMT变速箱一样，驾驶art 3 DCT变速箱最好的方法还是切换到手动模式。这时候双离合变速箱换挡快速的优势也发挥出来了。

3.方向盘太灵活了

虽然art 3有很出色的掉头灵活度，这种灵活度体现在方向盘上，却变成了一种很奇怪的状态——方向盘很灵活，导致一点点方向，车头就会急速变化。同时方向盘和车轮的连接也很差，有点像用游戏机方向盘开车。

这就导致了汽车在高速下的方向稳定性感很差——再加上高重心、短轴距和高速下的平均侧风稳定性，高速(120km/h)驾驶的体验很糟糕。

4.悬架性能差

在我的印象中，art 2的悬挂虽然偏硬且跳跃，但整体操控感尚可。转向、油门、刹车的感觉都不错。

但是art 3的悬挂被刻意调整到了舒适的设置，导致起步抬头刹车点头的现象很明显——车虽小，但开起来像船，不像灵活的兔子。

虽然轮胎尺寸有所增加，但是增加的幅度有限，所以车辆行驶时还是会有一点跳跃的感觉。

所以总的来说，这个悬挂并没有改善，某种程度上更差了。

驾驶摘要:

总的来说，总裁对art 3的驾驶体验并不满意。动力弱，变速箱平淡，悬挂性能差，得到了很差的评价。

如果可能的话，使用0.9T发动机，匹配6速MT变速箱，加宽前轮(改善轻转向感)，选择更硬的减震器，可能会让art 3的整体驾驶体验上一个台阶。

03 art的故事与思考

art的三代车型其实也经历了很多奇怪的变化和思考。

1.世纪挑战公司的成立

art这个名字来源于斯沃琪梅赛德斯艺术(Swatch Mercedes Art)的缩写，是斯沃琪和梅赛德斯共同创造的艺术。

经营art品牌的公司叫MCC，全称是Micro Compact Car AG，也叫“微型紧凑型车公司”。

而这个公司，和Swatch这个手表品牌，也有非常大的关系。

1982年，斯沃琪手表所属的H集团CEO尼古拉斯·海耶克(Nicolas Hayek)开始思考一个问题——能不能把自己的斯沃琪手表的个性化方案放到车上？似乎全世界的汽车工业巨头都忽略了一些需要个性化的微型城市车的需求。随后，哈耶克成立了“Swatchmobile”项目组，开始设计最早的智能产品概念。

H是瑞士微电子和手表制造工业有限公司的缩写，意思是瑞士微型电机和手表制造公司，后来更名为斯沃琪集团。

随着项目的进展，哈耶克认为自己毕竟是这个行业的“新人”。一旦其他大企业知道“Swatchmobile”的产品概念，并推出类似产品与之竞争，H集团实际上毫无胜算。所以与其对抗，不如找一家有潜在意向的公司合作这个产品。

哈耶克联系了几家OEM厂商。1991年7月，大众集团达成潜在合作意向。但是到了1993年，随着费迪南德·皮赫这个老匹夫走马上任CEO，这个项目立刻就泡汤了。大众转向了另一个方向——开发自己的3升轿车，后来的产品是路宝3L(这款车型至今还能在上海汽车博物馆看到)。

哈耶克随后开始寻找其他合作伙伴。最终，1994年3月，奔驰表示愿意加入这一项目，成立合资公司中冶，奔驰持股比例51%，H持股49%。奔驰负责车辆的设计和制造。H负责混合动力的设计和研发——是的，哈耶克规划中art的产品概念从一开始就是纯电动或者混合动力。

终于在1994年，奔驰推出了三款概念车——纯电动eco-sprinter，由三缸汽油发动机驱动的eco-speedster，以及Safety Cell——可以算是art for two最早的概念产品。

2.art Gen.1

中冶成立后，戴姆勒-奔驰派出了设计和工程负责人约翰·汤姆福德(Johann Tomforde)，财务总监克里斯托弗·鲍宾(Christoph Baubin)，斯沃琪派出了市场负责人汉斯·尤尔格沙尔(Hans Jurgshar)。

汤姆福德构思了一个“全外包”的产品开发概念——让供应商负责设计和组装几乎所有的大型组件，甚至让供应商的员工负责在装配线上安装自己的模块。

这种逻辑可以有效降低企业运营成本(少雇佣工程师和工人)，同时优化财务报表(轻资产公司)，避免承担一些法律责任(比如召回故障零部件)。

但缺点是，把什么都给别人，就意味着要花更多的钱。所以整体智能项目的投入是比较高的，但是对于这样的“初创项目”也是必须的——毕竟大家都不知道这个项目能不能成功。相比于招一批人，最后裁员和补偿要耗费大量精力，“外包支付”的方式失败了损失会小一些。

花钱越来越多，意味着双方股东都要加大对公司的注资。但此时斯沃琪已经不愿意进一步投资了——最后戴姆勒追加投资后，合资公司的股比变成了81%比19%。

一个有趣的小插曲是，在开发过程中，发生了奔驰A级著名的“麋鹿测试”翻车事件。这一事件也影响了art项目的进度——art车型发生了又一轮仓促的工程变更，包括降低重心、增加轮距、加强悬挂、修改转向，甚至在前舱增加了一些毫无意义的压载。

最后，art 1于1998年10月成功发布。但事实上，这辆车并没有达到哈耶克的预期。哈耶克更喜欢这款车是混合动力还是纯电动——更符合城市车型的环保诉求。

在合资双方意见不一致的情况下，哈耶克放弃了意向。2000年，斯沃琪退出合资公司。

3.扩展的art 1代

斯沃琪退出后，职业经理人开始了新一轮的产品扩张，没有了创始人的束缚——比如一款后驱的Roadster车型，以及与克莱斯勒集团合并后基于三菱柯尔特平台开发的For Four车型。

这种产品类型谱的扩展是没有意义的，更多的是为了扩展。这个世界可能需要一辆art Fortwo，但它不需要一辆Roadster，更不用说一辆For Four——市场上有很多更好的替代品。所以可以预测art不会很赚钱。从2003年到2006年的四年间，art公司亏损40亿欧元——平均每年10亿欧元。随后，art公司的运营被并入戴姆勒集团。

就像一个考试不及格回家挨了一顿胖揍的孩子，斯玛特拿着一把40米长的砍刀回到了戴姆勒。

首先，ForFour的制造是以获得生产ForFour的工厂50%的股份为条件提前终止的(工厂之前没有达到计划的制造量，主机厂要赔偿)。然后即将投产的SUV“for more”就掉了——尽管巴西工厂的装配线上已经采购了大量设备。然后停了Roadster——这种没有手动挡的AMT跑车本来就不应该存在。最后整个公司直接并入戴姆勒-克莱斯勒集团。

4.智能Gen2

斯玛特在一次砍杀后变成了一个安静的孩子。没有更多乱七八糟的想法，我只想做简单的事情——其实某种程度上，这是回到了Swatch刚创立art的时候。

第二代art不再有那么多变种，只有简单的硬顶、敞篷和一款Brabus版本。

同时为了节约成本，art二代还有一个同父异母的兄弟——三菱I——虽然从尺寸参数上完全看不出来。

第二代智能:

2695 x 1559 x 1565 // 1867

三菱一号

3395 x 1475 x 1600 // 2550

(当然还有一段野史——art 1在日本研发了一款窄版的K车，总统在日本坐火车的时候遇到过一次，但是没有拍到。三菱I也可能是当时K车版art 1的后代)

art 2的发动机也来自三菱——虽然我用的是0.66和0.66T，但是art 2把排量增加到了1.0和1.0 t..

这里也引出了一个有趣的故事:art 2用了三菱的发动机，导致早期官方售后不知道车辆的皮带是什么时候更换的。车主在使用过程中，皮带经常断裂，导致发动机过热报废的事故——因为art 2没有水温表。

变速箱方面，三菱I有4速at，art 2只有5速AMT。这里有几种可能——一种可能是k-car用的at变速箱扭矩能力太小，不适合1.0升art。另外，第二代art还是一款性价比比较高的车型，AT的价格买不起。

所以第二代art的驾驶体验还是很一般的——跳跃和换挡慢。特别是刹车踏板很硬——导致你开art 2，习惯了之后再开别的车，经常第一脚就踩刹车。

但总体来说，总统还是很喜欢art 2的。总统一般都是手动模式打开，所以有人帮我上下换挡的时候，那段时间我打开art 2的时候脸上还是会出现笑容。

5.电动智能2

说到三菱I，就不得不提三菱i-Miev的纯电动版。这款车应该是市场上可以买到的很早的纯电动汽车——2009年推向市场，但是由油改电。

经常看Top Gear的朋友应该记得，以前有个纯电动车的节目。机长开的是PSA版三菱i-Miev，大猩猩开的是Leaf。当时他们对电动车没有任何褒奖——毕竟这些东西跟现在的产品比起来，基本就是个渣。

三菱i-Miev将大约16度的电放入底盘，以换取大约160公里的NEDC续航里程。这个续航里程大概相当于今天的五菱洪光Mini ev-14 kWh的高配，170km续航的工信部。

作为一辆K型车，这很好——前提是价格降下来。当年只是少数人体验的产品。

同期art 2也发布了纯电动版，但轴距更短，插电16.5 kWh。原因是——这个电池组是由特斯拉提供的，使用的是松下的18650电池。

但纯电动智能的主要市场是“共享汽车”。大约生产了2000台，投放到圣地亚哥、阿姆斯特丹和温哥华等大城市。然后造了1500套，分散在德国、英国、法国、葡萄牙、丹麦。另外250架被造出来扔进了美国。

有意思的是，最终这款纯电动art升级为17.6kwh的电池组，并引入国内——2013年11月上市，售价23.5万元。

7年后，特斯拉国产Model 3售价24.99万。

6.聪明3-迪特·蔡澈和戈恩的故事

在art 3时代，戴姆勒和克莱斯勒分离后，奔驰已经没有可以共享架构的品牌了。

自己投入生产是不可能的——art的投入太大，销量太少，导致投入被平均摊在每辆车上，成本会进一步增加。

这时，时任奔驰CEO的dieter zetsche博士找到了他在北美的好朋友——雷诺日产联盟负责人戈恩。

迪特尔·蔡澈和戈恩的友谊始于他们在美国的时候——当时迪特尔·蔡澈负责奔驰北美市场的运营，戈恩是米其林北美市场的CEO，也是奔驰的供应商。

这种良好的关系，在戈恩升任雷诺日产CEO后，开始在公司层面产生一些化学反应。

比如菲尼迪Q50的发动机和变速箱——来自奔驰c级。就连菲尼迪Q30/QX30的整车平台都出自当时的奔驰A级。

另一方面，奔驰的入门级商用车Citan来自雷诺Kangoo。截至目前，奔驰新一代A级上的1.3T发动机和DCT变速箱也是来自雷诺。

这笔交易最重要的是联合开发art 3。

art 3的产品结构里有三款车——art双人，雷诺Twingo，art四人。这次你为什么要吃四个？当然，由于Twingo本来就是长轴距车型，基于此的开发并不太费力。

最终效果不错，联合开发起到了规模效应，大家都受益了，也是双赢。

art 3从架构层面保护纯电动汽车。但为了省钱，还是用了老款的17.6kwh——电池组——续航里程其实变短了，因为车变重了。

长轴距的art没有得到更大的电池，续航里程也比短轴距的art短，因为车变重了。非常遗憾。

7.智能4-新的开始

近年来，汽车工业的变化既丰富又有趣。

随着吉利收购奔驰部分股份，事情开始变得微妙起来——奔驰本身就是投资方。之前投资过特斯拉和比亚迪，这次吉利收购了10%左右的股份，也挺有意思的。

收购奔驰后，吉利与奔驰成立了新的合资公司art汽车有限公司，中文名称为“art Motor Automobile Co .，Ltd”，并宣布下一代art将于2022年全面电动化并投放市场。

说实话，从art 2到art 3，从总裁的试驾体验来看，汽油机没必要上art。

空发动机局促，换挡受挫，发动机抖动，噪音大，动力不足——为了把这台内燃机装进这辆车，工程师费尽心思，最后的结果却不尽如人意。最重要的是油耗不多。

相反，它是一辆纯电动的五菱洪光MINI EV，每个人都觉得很好开。结构简单，加速快，电池不需要做的太大。只要能解决充电环境——即使是220V的家用充电座，也能给这些电动车充电不到20千瓦时。

微型城市汽车，未来的归宿一定是纯电动，并加入一些个性化元素——这是哈耶克在1982年对art的构想。

历经四代产品和风风雨雨，40年后终于实现。

这可能是我们见过的最长的产品，从概念到最后完成。

文|侯校长

图|网络