320d

这一期带来了一辆G21宝马3系巡展。320d柴油发动机，8AT后驱，优势套装，宝马欧洲最畅销车型。

320d在德国巡演的起步价是5.1万欧元。该车配备导航包+入门级驾驶辅助包+ACC+全景天窗+拖车钩后，价格来到6.3万欧元。实用功能多，冗余功能少。

320d旅行车尺寸适中，长4.7米，轴距2.8米，转向直径11.3米，后备箱容积500升，两排五座，典型家用车。德国家庭一般由两代人组成，即使是有两个孩子的家庭，3系也足够了。

德国社会有相当全面的托儿服务。但如何满足一个家庭额外的出行需求，比如两个孩子度假会骑自行车？很简单。在拖车挂钩上放一个自行车架。如果孩子假期想骑摩托车？单轴平板拖车。如果非要在山里骑越野摩托车？带拖车钩的320d xDrive Touring。

所以一辆长4.7米，轴距2.8米，转向直径11.3米的三排七座SUV在这里看起来是非常多余的。当然，对于缺乏生活经验又不会系背带的车主来说，允许他们带着自行车在高速公路上飞驰并不明智。

畅销的车型从来都不是突发奇想，一定是多方考量，前后计算，符合法律法规的结果。

克拉拉对汤车设计的改变

宝马的CLAR平台分为三个集群:3/4/x3/x4、5678、X5/X6/X7。共同的部分泛滥，不同的集群也是。似乎协同这个词是宝马而不是丰田发明的。

宝马UKL平台是离奇的，但CLAR是有能力和简单的。

例如

CLAR的设计思路其实很简单，核心还是两组大集群模式，整体自上而下的策略，小集群模式追赶成本。即便如此，宝马还是成功的为每一款车型做出了自己的特色，只能感叹宝马真有一手。M车型线更是噱头十足，群里的宝马粉丝自发组织救援团，深夜发一些黄色的…

M5 CS灯光。

三色ATM性能良好。

■尺寸

3系从F30到G20变化很大，比如电气系统，车身安全结构。但是很多还是有联系的，比如前后轮轴结构和主要尺寸，所以赛道，前后悬挂，轮胎直径基本都是一样的。G20轴距的变化来自于L113尺寸的增大，而L113增大的原因很可能是为了更多的使用车头的其他集群部件。但是，这并不意味着3系可以像沃尔沃S60一样用在S90的前面。前纵梁、前端和包括副车架在内的整个前轴都是独立开发的。

毕竟这个集群很多车型销量巨大，成本也是要考虑的。

G20和F30的详细尺寸对比如下:

G20车轮设计直径为670mm，轮辋尺寸包括17”(1款)-18”(5款)-19”(1款)，20”仅提供给M3/M4的后轮轴。就可供选择的轮圈样式数量而言，18”是最佳选择，这也是国产车型在改用2021款后唯一可供选择的尺寸。

测试车用的是最低的16寸轮辋冬季胎，视觉上很泄气。

好点了吗？

■外观

新一代3/4包括了之前所有的车身形式，并扔掉了高顶3系GT。3/4两车的车型规划有点奇怪。两个一模一样的车，SOP时间相差两年，以至于4系行走款4 Gran Coupe还没上市，G/F两代车型已经上线很久了。

个人觉得G20/G21的造型非常漂亮，无论是尺度还是细节。Advantage Trim在整个车身上的油漆比例似乎很大，在细节上比M-Package差很多。鼓励大家买M-Package和卖Trim是德国三种比较成熟的商业模式。G20/G21有四张脸，多少有些让人意外。不知道除了M-Package还有几个面可以卖？宝马中国的选择非常明智。换到2021款的时候，只有一款入门级车是用优势套装预定的，其他都是M包。

砍掉不必要的配置也可以降低成本。

个人认为G22 4系列的造型是潇洒而不是丑陋。4系的造型可能赶上了宝马设计主题的变化，也可能是刻意开了3/4车的造型。值得注意的是，这一代3/4入门车型的价格差从2000欧元提高到了5000欧元。

很容易理解M3和M4有着共同的面孔。高性能发动机决定的前端，抵不上两辆车的两张脸。

■ 空房间

虽然3系没有理由使用5系通道，但很明显3系通道大得不成比例。不知道有没有必要给M340d xDrive之类的大功率单元腾出空间？传输通道包络不仅会影响到前排乘客的腿空，还会改变乘客的坐姿，所以我一直都是侧着开。如果司机侧通道结构也能支撑右腿踩油门，副驾侧只能翘腿坐。

后排空房间一直不是宝马3系的强项，主要问题是门槛短，占地面积小。前者让人上下车困难，后者让人不得不把脚藏在前排座椅下。后地板可以容纳PHEV车型的电池。

特别想有一辆长轴旅行车。

■内饰

CLAR的内饰是一个类似俄罗斯方块的产品:液晶仪表盘、显示屏、HVAC控制模块、方向盘、换挡手柄模块和车顶模块都是CLAR的统一部件，其余面板由各个集群覆盖。

我个人最喜欢的是换挡手柄模块。它不仅涵盖了几乎所有重要的车辆控制功能，还涵盖了从属板块。无论UKL还是CLAR，无论轿车还是SUV，无论手动挡还是自动挡，无论1系还是8系，只是副盘数量的区别而不是大小的区别。该车留下SUV的四驱板空白，M车型在四驱板上加了徽章，旗舰车型换面板换杠。杠杆和按钮一样高。

MT，这个计划真的很尴尬。

这个简单的解决方案简直太棒了。

宝马不是不懂审美。比如这个模块在iX上变成了暖木纹板，带有透明的iDrive旋钮，还带有手写功能。

一秒钟的爱情。

厚厚的通道尽头的手机收纳盒大概能装一台传真机。盖板的铰链露在外面，看起来不是很高档。其他型号要么是推拉式格栅，要么是滑轨式结构，更好看。

内饰的质感确实有待提高，无论是钢琴烤漆面板的配色，还是全黑内饰的塑料件，档次都不高。仪表盘UI单调，博世的TFT仪表显示屏质量差，黑色亮度极高，其他颜色亮度极低，屏幕边缘不隐藏。边上一圈状态指示灯，晚上大概能把人弄瞎。

宝马拒绝为各种车型制造独立屏幕外壳可能是一个巨大的成本负担。

■尾门

不过，宝马继续为3系保持尾门单独开启，这可能不是一个巨大的成本负担。

然而，这种非常日式的设计使用场景实际上非常有限。一是开窗面积不大，能进出的货物不多；第二，后备箱隔板承受不了负荷，很可能被抬起放在后备箱地板上。直接打开尾门比较好；第三，G21的尾门没那么大，好像欧洲的停车场没那么窄。

■风阻

除了安全性和刚性，G20车身开发的另一个重要内容是抗风能力。G20短轴轿车的Cd值为0.23，优化方法是前脸少风道，上下两层主动格栅，几乎车身地板。

这就是为什么Advantage Trim看起来缺少细节。

总结:G20和F30看起来像两辆相似的车。

CLAR的医学变革——操纵反馈

“德国制造的宝马悬架是购物车中最好的.”一位宝马粉说。

哇，我不知道。

所以德系宝马悬架配置一定要丰富。G20悬架配置分为标准悬架、M运动悬架和自适应M运动悬架三种，M运动悬架自带低车身高度(-10mm)；自适应M运动悬挂有更多的自适应减震器。转向器有两种:标准转向器和M运动渐进式转向器。制动系统根据轴荷分为三种制动盘/制动卡钳:前轴浮动两固定，M Sport制动卡钳红蓝两色，红色搭配高抛光制动盘；后轮轴统一采用浮动钳，首次采用EPB驻车制动。后轮轴差速器有两种:普通差速器和M Sport限滑差速器。此外，一些M3/M4的内容，如减震器或刹车可以通过购买M-性能包。

M封装和M性能

不知道他觉得哪个鱼丸哪个粗面最好吃？

PHEV车型由于轴荷自动获得M Sport刹车，但需要保证通过性，所以M Sport悬挂不是可选的。

说实话，G20的悬挂配置数量比德国产的奥迪A4还差一个级别。A4的荒唐配置，足够我们打开单篇文章了。

■结构

宝马轮毂配置有两个特点:混动胎和大轮毂。普通型混动胎前桥的胎宽为225，后轮轴的胎宽为255，M型为275/285。混动胎以前是用来解决驱动力和转向过度的倾向，现在可能需要更多的造型，比如X5 30d用315mm的轮胎挂在后轮轴上。宽大的轮毂主要是配合轮胎宽度，或者宝马可能想保持负的主销偏置，减少部分驱动力对转向扭矩的影响。

G20的前桥与之前相比没有变化，结构和布局与F30相似。前桥依然设计有横拉杆，转向节上底层两根连杆的连接点基本水平，负责侧向载荷的连杆靠近轮胎痕迹点，都是为了减少扭矩形成。由于机舱的布局，舵机位于发动机的前面。有人说前转向杆可以减少部分制动力带来的转向力矩，大概忽略了这里的主销轮中心距的作用，转向手感或者侧向力更直接。

似乎G80 M3的前轴是一个完全不同的问题。

G20的转向感后面会提到。

后轮轴结构的硬点布置似乎与更大的车辆组没有什么不同。的确，从轴荷的角度来看，这两个集群非常接近。G20没有太多类似后轮轴转向和主动平衡杆的配置，要求更简单，所以材料可以节省成本。

二十国集团PHEV峰会

由于需要适应PHEV，G20车身后半部分的布局比F30更困难。CLAR轿车站台采用外置高压电池组，位于后轮轴前方。电池组具有统一的宽度，并根据不同的轴距容纳不同的模块。G20有两款PHEV型号，320e/330e，电池容量都是12Wh。区别在于发动机功率，尤其是xDrive车型。

■控制经验

测试车使用的是长宽比为60的冬季轮胎，缺乏侧向刚度的轮胎实际上不会让你感受到所谓的极限操控性。

跟我说说-

车身横摆角加速度和方向盘输入之间的滞后小，所谓的转向响应快。

偏航角阻尼大，所以车头沉稳。

弯道的车身侧倾角度不小，也不是M运动型悬挂。

方向盘定位扭矩小且慢，但没有很重的问题。

总体来说，3系的前轴还是这个级别的标杆。

由于驱动方式的原因，后轮轴在横向和纵向都比较僵硬，给人一种稳定性很高的感觉。但是垂直就是另一回事了。

■后轮轴平衡杆

欧洲系列3的后轮轴有一个平衡杆。

平衡杆的主要作用是增加车辆的整体侧倾刚度，减小弯道中的侧倾角；二是影响前滚和后轮轴滚力矩的分配比例，也影响后轮轴两侧轮胎的动载荷分配；第三，影响整车的操控趋势。如果后轮轴上有平衡杆，它会转向过度。

然而，根据国内低速低负荷的工作条件，后轮轴平衡杆真的不是很有用。至于传媒联合大学在四柱上踩刹车，通过车身加速度测量后轮轴平衡杆对整车的影响，实在是太奇怪了，脑洞好大。不幸的是，数据很可能是随机误差。

总结:G20和F30是两款差不多的车。

NVH有所改善，但并不好。

宝马G32 6系的NVH表现给我留下了深刻的印象。即使车身结构不利，但NVH性能与宝马G326系列基本相同。

然而，G20的NVH性能仅处于中等水平，主要问题是-

时速70公里以上的风噪；

后排低频噪音(嗡嗡声)；

变速器和传动轴的噪音；

方向盘振动。

个人认为路噪抑制的很好，即使是用花纹深的冬季胎。风噪有刺激性，主要来自前窗，怀疑是密封装置问题；车身后半部分的低频噪声可能是通过副车架传导的路面振动；变速器倒车时声音大，传动轴噪音是宝马的老问题。振动在方向盘上的传递路径也很好理解:宝马一直在副车架上使用一体式发动机衬套结构，同样放置在副车架上的转向器容易传导振动。

如果结构较大，螺杆将无法在没有振动的情况下压紧。

最后，垂直振动的隔离。个人认为G20的后轮轴性能不如前轴。可能零件和模式比较多，选择的副车架衬套也比较刚性，容易产生振动。这一次，宝马在后轮轴没有提供缓冲块解决方案，所以看起来设计是符合标准的。

在NVH方面G20当然比F30强很多。

拯救CLAR的电力系统

宝马的王者永远是动力系统，不管是汽油机还是柴油机。不知道电车是不是也一样。

■路线争议

宝马很早就开始走电气化路线。十年前，它正在开发P2/P4·PHEV模型和两艘“宇宙飞船”i3和i8。但是宝马在这条路上很犹豫，多半是因为股东的意志和决策者的犹豫，关于M235i的文章里有详细介绍。最后的结果也很明显。宝马已经完全超越了电动汽车产品，比其主要竞争对手少了一代。

回顾:全新BMW M235i深度试驾:一款“全来”的异质高性能前驱

但根据微信官方账号“汽车电子设计”经理朱先生的判断，宝马比其他品牌更注重电池、储能、重量的研发，并将其作为车辆性能的重要组成部分进行开发。

似乎很无聊，这似乎也解释了iX和i4神秘的SOP节点。也可能和i3投产前的情况一样——SGL的碳纤维突然又涨价了。

SGL有人，但宝马采购做不到。

别担心。看看新的欧盟绿色协议。

2020年底，宝马CEO表示要实现2030年电动车销量66%的目标，但并未提及何时100%为BEV，iNext计划也展示了一个平台的三种动力系统。这样的策略显然是为了保持灵活性，大概股东也希望如此，也希望如此。那么在短时间内ICE仍将占据较大份额的情况下，每年1.5%的车队碳排放的改善从何而来就很清楚了——

PHEV .

当大家都在忙着为电车票做一个版本的Cycleplan的时候，宝马走上了三车合一的大平台。反正我已经决定了低一点的野心，要赌就赌大一点的。

■谨慎乐观

从宝马目前的碳排放量来看，这个选择似乎可以理解。即使自给自足，不与其他主机厂联手，宝马2019年在欧盟地区的车队CO2仍然可以踩在平均移动平均线上。原因是:

受柴油气门影响较小，柴油机销量仍占较大比重(44%)；

PHEV车型销量占比(5.8%)；

超级信贷是有保证的。

具体到车型，有:

整车动力系统电阻值优秀，几乎所有车型的滚动阻力都是标杆；

电力系统的规划切入WLTP周期的更换，很早就完成了大量的电力系统标定；

车辆优化很到位，比如空空气动力学和低能电网。

在CO2没有那么紧迫的情况下，宝马在欧洲的产品策略应该是:拉PHEV；；主推MHEV；答应我，贝芙

按优先顺序。

如果真的能赚到PHEV的钱，宝马才是真正的牛x

■ MHEV柴油发动机

320d使用更新的MHEV柴油发动机。B47柴油发动机是宝马集团的主要模块化车型。它与B48汽油发动机共用气缸体和一些附件。气缸直径冲程相似，气缸间距相同。B47柴油机的功率范围为85-170kW，分为高(155kW-170kW，峰值2500bar喷油系统)和低(85-140kW，峰值2200bar喷油系统)两个功率等级。亮点配置是SkyActiv-X，带热交换器的HP-EGR，高低两级串联涡轮增压器，缸内造型珩磨工艺。最后一个简单的理解就是在加工过程中形成不同截面的气缸内壁，上小下大，减少了活塞与上止点附近气缸壁的配合，提高了NVH性能。

320d车型使用的B47型号最大功率140kW，最大扭矩400Nm，BSG电机峰值功率11kW，标称功率8kW。2020年新增48V MHEV系统，宝马使用MHEV技术较晚。欧洲的3系B48汽油发动机尚未配备该系统。

48V系统对油耗的贡献，请参考下图。个人认为P0电机48V系统对柴油机的贡献偏向于驾驶体验，主要是启停和NVH性能。

48V系统更大的意义在于尾气后处理和电压压缩机。

有人说内燃机会死，要么是氮氧化合物，要么是二氧化碳。我个人认为内燃机的最终命运是机械表——它不会消失，只是你买不起。

48V柴油发电机的使用场景

单从油耗来看，测试油耗只是一般，谈不上有多亮。并不掩饰它的优点:

出色的油门响应和最小的动力滞后；

出色的传输校准。

遗憾的

柴油动力的响应其实是一个巨大的问题，比如大众集团EA288evo 2.0TDI+DQ381-7F的动力系统的迟滞，在上一篇关于斯柯达明锐的文章中有详细描述。

回顾:德国试驾第四代明锐:不是“另一款高尔夫”

有许多解决方案，如高压喷射装置、VGT、高流量HP-EGR、变速器校准或沃尔沃这样的进气蓄能器。宝马的解决方案也相对简单:在VGT低压涡轮增压器上增加一个高压增压器，以平衡增压压力和响应性之间的矛盾。它们由旁通阀控制，打开和关闭时间如下图所示。

通过省略LP-EGR来补贴额外的成本。

■出色的传输校准

宝马ZF变速器的设置继续保持基准水平。

变矩器的锁止范围非常宽，但是变速器速比设定非常合理，扭矩控制非常细微。不急着随便升档或者降档，用起来很不错。

最高时速可能在八档。

一贯以2档起步，红灯停车时等待三秒左右再断开传动系统，以减少起步延迟；

变速器对前进扭矩请求的响应速度很快，全油门和扭矩形成后突然降档的时间很短。同时速比设定是线性的，对油门控制的要求不高；

翻出后对驾驶员意志的判断也相当准确，不会盲目升挡；

Fast off多了一个标定，变速箱会明显保持一段时间的档位；

升档后不要换档。反例是奥迪DL 382-7F；

S档精准倒档，变矩器始终挂多个档位，直接通过变速器锁止和离合器即可完成；

m挡升档是锁死的，完全听从驾驶员的意愿。

缺点是:

对负扭矩的响应不好，容易产生变速器的抖动。即使在舒适模式下，低速降档也会更加激烈地匹配扭矩。

车辆退出熄火滑行，打开电源舒适是标准操作。先开高挡减少冲击再开低挡有点慢。

■刹车问题？

CLAR的MHEV和PHEV车型没有使用全电子制动助力泵，而是true 空助力泵+电子泵的传统结构，这大概是产品周期规划的原因。

PK老师抱怨G21 320d车型存在刹车混动的问题，就像他在测试高尔夫8 eTSI时指出的那样。个人觉得这个问题不明显。个人认为发动机工况对制动力的影响有限，但是刹车踏板的设置确实激进，前部很快，后部会明显感觉制动力进入平台值，或许是为了舒适。

然而，MHEV系统确实使制动过程变得复杂。另外，G20电子制动助力器的功率可能有限，制动过程需要发动机的辅助，所以制动过程中需要发动机运转。高速熄火是一件惬意的事情。好像车辆突然失去了阻力，滑行距离经常超出设想的范围。当然这和德国相对简单的交通环境有关，允许长时间的预测驾驶。久而久之，这可能会改变司机的驾驶习惯，开始刻意使用打车功能，这样可以省钱。

这需要地图和传感器数据的准确性。

■驾驶模式

宝马的驾驶模式选择有两个特点——

大量的模式；

参与的部分很多。

根据车型不同，不同驾驶模式的配置也有严格的规定。有三个标准:ECO Pro+舒适+运动，ECO Pro和运动各有各的功能。其他车型有运动或高端模式选择。

宝马的驾驶模式还有一个特点就是涉及的操控者很多。例如，在ECO Pro模式下，除了压缩机功率、油门踏板和变速器控制设置的常见空调节之外，它还适应照明和座椅加热等舒适配置。不同模式的区别也是相当明显的。比如ECO Pro模式显然更容易进入启停状态，变速器也确实更倾向于向更高档位移动。

总结:宝马的内燃机动力系统很有竞争力，这似乎可以解释其对BEV的谨慎态度。

性能不稳定的电气系统

IDrive 7基本处于无竞争对手状态，操作比奔驰MBUX简单，稳定性是奥迪MMI的标杆产品。

G20 3系列有两个驾驶员辅助系统。低配驾驶助手和国内车型一样，包括LKW+BLIS，30-160 km/h的ACC需要单选；高级驾驶辅助Pro在部分场景(美国+欧洲)提供0-210km/h的LKA和L2+辅助功能，方向盘上有状态指示灯。背后是完全不同级别的传感器。前者采用MRR中程雷达+单目彩色相机，后者采用LRR远程雷达+单目相机。

目前区分两者的是硬件，未来是软件。

测试车用的驾驶助手性能真的很一般。可能是宝马在战术上放弃了。未来应该会像其他创业公司一样，统一硬件和按需功能。系统经常误判路面标线，车道辅助系统权限很大，所以经常出现抢方向盘的问题；ACC低于30 km/h的判断徘徊在有无之间，可靠性不足。

总结:电气系统亮点不多。

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说实话，我对G20 3系列有些失望，可能是因为它做了该做的，其他方面没有什么惊艳的表现。然而除了坐姿、风噪和一些引人注目的驾驶辅助系统，我似乎找不到任何不满意的理由。

要么就是这个6.3万欧的320d配置还是太平庸，要么就是这些传统品牌的产品真的陷入了技术僵局。

控制理论告诉我们，收敛系统的迭代误差一定越来越小，所以进度和时代感越来越小是正常的。剩下的要么就是抛出巨大的扰动(这次是Lucid还是大众？)进去吧，或者设定一个新的目标。

反正iX不出来就晚了。

Text | Allen

图| |艾伦网络