八代概念车

[XCAR试驾评估]

各位卡友，本文是广汽丰田凯美瑞试驾活动现场即时发回的试驾报告。为了保证您能在第一时间了解新车，我们会在本文中随时上传前方发回的图文信息。如果您对广汽丰田全新第八代凯美瑞的驾驶和操控有任何疑问，欢迎关注我们的更新文章，参与试驾！

言归正传，有着“日系三强之一”称号的凯美瑞，曾被誉为中庸中级车标杆。凯美瑞在动力、操控、经济性和舒适性之间有着惊人的微妙平衡。正是因为这种操控，凯美瑞成为了业内和市场上公认的口碑之选。

随着第八代凯美瑞的到来，单从外观设计上就可以看出，凯美瑞不再延续中庸、安全的形象策略，而是通过夸张、前卫的造型，将运动和豪华设计分开来诠释。不管怎么说，得益于两套外观销售策略的采用，第八代凯美瑞的确可以吸引更多有不同需求的目标客户群体。

第八代凯美瑞之所以如此受关注，不仅仅是因为它作为换代车型的外观，更是因为它是第一款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品。“以驾驶员为中心”的理念，使得所有基于全新丰田TNGA架构的产品都具有重心低的优势。在成功降低发动机舱等关键部件的位置后，第八代凯美瑞的重心最终降低了20 mm，作为TNGA车型的“标准配置”，低重心也使其拥有了更接近概念车的外形，有效提升了车辆的操控稳定性和驾驶质感。

作为第一款完全基于全新丰田TNGA架构开发的产品，第八代凯美瑞在成功降低发动机舱等关键部件位置后，终于将车身重心降低了20mm。

车身设计方面，第八代凯美瑞也在努力摆脱之前留下的中庸、安全的形象。

第八代凯美瑞搭载的互联系统是最早出现在国内丰田车型上的三屏互联系统。该系统包括一个10英寸的彩色平视显示器(HUD)，一个8英寸的中控触摸屏和一个7英寸的仪表盘液晶屏。三屏可以实现信息联动。

在本次活动中，我们将重点介绍广汽丰田全新第八代凯美瑞在动态操控和公路驾驶方面的表现。至于外观和内饰的变化，由于活动安排的原因，无法给你一个理想的呈现。不过没关系，如果你对新凯美瑞的外观、内饰和空有什么疑问，可以在爱歌汽车的上一篇文章中找到答案！

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高速公路驾驶体验

由于官方活动安排，我们试驾的车型是第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车型搭载2.5L动力发动机自然吸气发动机，最大功率154kW(209Ps)/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。变速箱匹配全新的“DirectShift-8AT”自动变速箱。悬架结构方面，新车采用前麦弗逊式独立悬架，后双横臂结构。

我们这次试驾的车型是第八代凯美瑞2.5Q旗舰版。试驾车型搭载2.5L动力发动机自然吸气发动机，最大功率154kW(209Ps)/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。

变速箱匹配全新“DirectShift-8AT”自动变速箱。

悬架结构方面，新车采用前麦弗逊式独立悬架，后双横臂结构。

路试中，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出是线性的，容易掌握。在1200转左右，2.5L动力发动机可以输出200Nm左右的扭矩。但在这台2.5L自吸发动机中，并不存在扭矩输出受限、低速时涡轮增压延迟等一系列问题。

更大的底座排量和自吸结构带来的好处不仅仅是更丰富的扭矩，根据丰田官方公布的数据，新发动机扩大了气门角度，采用了直进气道、激光熔覆进气门座等内部结构，使得热效率高达40%，官方综合油耗6.0L/100km。虽然目前行业内各厂商热效率的换算标准并不一致，但目前来看，丰田在发动机热管理领域的技术实力绝对可以使其跻身该领域第一梯队。此外，发动机还采用了长冲程、高压缩比、可变冷却系统和可变系统，因此新车在动力总成技术上显然有显著进步。

路试中，2.5L自然吸气发动机的扭矩输出是线性的，容易掌握。在1200转左右，2.5L动力发动机可以输出200Nm左右的扭矩。

变速箱方面，爱信精机新推出的“DirectShift-8AT”自动变速箱采用改进的多片离合器结构，几乎可以在全转速范围内锁止，直接锁止液力变矩器，减少传动系统的能量损失。实际性能方面，新变速箱依然延续了丰田一贯的柔顺品质。

爱信精机新推出的“DirectShift-8AT”自动变速箱采用了改进的多片离合器结构，几乎可以在全速范围内锁止。实际性能方面，新变速箱依然延续了丰田一贯的柔顺品质。

在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档动作更加主动。当车速刚刚超过90km/h时，变速箱利落地挂了八档。此时巡航转速只有1450转左右。在运动模式下，变速箱的换挡逻辑会变得“略”正，降档对油门踏板的灵敏度也会相应提高。与老款相比，新款变速箱在换挡执行速度上也有所优化，甚至可以媲美DSG双离合变速箱，但凯美瑞要想展现出真正酣畅淋漓的运动性能显然有点太难了。

在ECO和NORMAL模式下，变速箱的升档动作更加主动。当车速刚刚超过90km/h时，变速箱利落地挂了八档。此时巡航转速只有1450转左右。

与老款相比，新款变速箱在换挡执行速度上也有所优化，甚至可以媲美DSG双离合变速箱，但凯美瑞要想展现出真正酣畅淋漓的运动性能显然有点太难了。

采用TNGA架构的全新凯美瑞将后悬架从之前的双连杆结构更换为双横臂结构，新车在行驶质感上比2016款更加扎实厚重。此外，可调阻尼的减震器可以保证全新的凯美瑞舒适基因，大大提升运动感。

在郊区道路路面有一些裂缝的情况下，新凯美瑞的底盘可以有效隔离小颠簸，提供良好的驾驶品质感。面对减速带等一系列突兀的颠簸，悬挂的反馈也比2016款更加敏捷，尤其是后悬挂对多余反弹的抑制有了明显的优化。

阻尼可调的减震器可以实现低速高阻尼，高速低阻尼，因此新车继承了舒适基因，操控感大幅提升。

在有些裂缝的路面上，新凯美瑞的底盘可以有效隔离小颠簸。面对减速带等突兀的颠簸，悬架的反馈也比老款更加敏捷，尤其是后悬架对多余反弹的抑制有了明显的优化。

方向盘的反馈性能一直是凯美瑞的短板。轻盈，缺乏交流，阻尼反馈质感，总让人对驾驶提不起兴趣。第八代凯美瑞在这方面做了一些改进。新车采用高精度齿条并联式电动助力转向系统，可提供速度传感功能，即低速转向轻便，高速转向平稳，能提供比上一代更准确、更快速的操控响应。

在实际驾驶过程中，也能明显感受到新车转向阻尼略有增加，车辆连续转弯时手感更加流畅细腻，车头指向性更加精准。至于沟通感，新凯美瑞还是不能提供丰富的路况信息，但对于一款主打家用市场的中级车来说，这样的待遇显然更符合大多数人的需求。

在实际驾驶过程中，你也能明显感受到新车的转向阻尼略有增加，车辆连续转弯时手感更加流畅细腻，车头指向性更加精准。

跟踪体验项目

赛道驾驶体验:

没有人会相信有人会开着凯美瑞跑赛道，除非亲眼所见。而采用TNGA架构的全新凯美瑞，却自信地将笔者带入了国内最高规格的上海F1国际赛车场。

虽然领航车把速度控制在相对安全的范围内，但宽阔的赛道足以让新凯美瑞表现出色。无论新凯美瑞2.5L自然吸气发动机的长冲程设计如何，其带来的充沛扭矩无论是敏捷的动力响应还是线性的动力输出，都明显领先于小排量涡轮增压发动机。

2.5L自然吸气发动机在动力响应和动力输出的线性度上明显领先于小排量涡轮增压发动机。

没有人会期望一辆中级车在赛道上有着充沛的动力表现，但当车速提高到中后期，更快更勇敢的动力特性让全新凯美瑞在赛道上成功展现出了比上一代车型更运动的一面。

「DirectShift-8AT」自动变速器在运动模式下，换挡逻辑会变得更加活跃，但只是一点点。在过弯后开足油门追上先导车的过程中，变速箱能第一时间捕捉到驾驶员的意图，降档。升档时的换挡速度对于中级车来说已经足够优秀了。

变速箱可以第一时间捕捉到驾驶员的意图，降档。升档时的换挡速度对于中级车来说已经足够优秀了。

为了营造运动感，新凯美瑞的转向系统可以在高速时提供更大的阻尼，这也是很多车型营造运动感的常用方法。高精度齿条并联式电动助力转向系统，让全新凯美瑞在弯道中提供比上一代更精准的头部指向，人车交流感应该不在话下。

转向系统可以在高速时提供更大的阻尼，以创造更多的运动感。高精度齿条并联电动助力转向系统也将车头的指向性提升到了一个新的高度。

新凯美瑞的底盘归根到底还是以提高舒适性和品质为主，运动感的营造更多的取决于转向感。说实话，我也不确定新凯美瑞降低的20mm重心会起到多大的作用，但是无论在高速弯道还是低速弯道，快速转弯时车身的反应速度真的超出了我的预期，我是故意还是镇定，一点都不慌张。

即使刻意提高入弯速度，强行让底盘露出马脚，新凯美瑞的过弯表现依然从容，没有丝毫慌乱，显示出它作为一款中级车从容的一面。

编辑点评:

一直以来，凯美瑞以其出色的可靠性和出色的平衡性得到了市场的广泛认可。随着中级车消费者的年轻化，“正确安全”的选择不再受消费者青睐。在外观设计上，第八代凯美瑞显然可以迎合年轻人对前卫和设计的需求，在产品力上也有出色的表现。尤其是TNGA平台的应用和全新动力总成的投入，进一步提升了全新凯美瑞的市场竞争力。

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