镜面兰博基尼

一些标榜性能的车型，买了往往会强调能下赛道，这与赛道、猛驾、竞技等词汇有很强的关联。但这辆车似乎反其道而行之。它一再强调可以“合法上路”。也许这就是高端的凡尔赛宫。

兰博基尼对汽车的操控能力有目共睹，而在量产的s to车身上，他们尽可能的还原了汽车的原始驾驶体验，精致的悬挂系统，令人发指的空空气动力学设计，极其夸张的5.2升V10发动机…如果你愿意每天被四点式安全带固定，你可以容忍几乎为零的内饰/[/K0/。

Huracán STO的许多技术都源自兰博基尼的赛车，包括但不限于转向比、更好的赛道性能、更复杂先进的电子系统等。同时还拥有类似赛车的空空气动力学解决方案。因此，它的目标客户是那些对赛车非常热情的人。他们对驾驶舒适性或豪华的内饰设计和做工不感兴趣。他们热衷于自驾，希望汽车能给予无限的驾驶和接近赛车的操控。

赛车血统气动套件概述

从兰博基尼的超级Trofeo EVO和GT3 EVO可以清楚地看到Huracán STO的外观，两者非常相似。其实由赛车衍生出来的量产车也不少，但能保存得如此完整的并不多。

前盖是一个整体式前外壳，可以向前打开90度。兰博基尼称之为“cofango”，这是意大利封面的组合——cofano和fender——parafango。米乌拉，一款来自兰博基尼的传奇跑车，不仅可以减轻重量，而且可以快速更换，在竞争中更具优势。

米乌拉

同时，STO的碳纤维cofango可以进一步减轻车身重量(与Huracan Performante相比，可以减轻43kg)。

科凡哥中间预留了与Super Trofeo EVO、GT3 EVO相同的风道，可提高散热器进气效率37%，提升制冷性能。同时向上的开口也有助于提高车头的下压力。前后备箱原来的位置变成了两个巨大的风道和一个头盔槽，这可能是全车唯一的储物间空。

前翼子板的位置设置了类似百叶窗的导流叶片，可以降低车头空腔内的压力，也可以帮助增加车头的下压力。

Super Trofeo EVO和GT3 EVO在车顶也有相同的进气口，可以为这台5.2升V10自然吸气发动机提供更充足的进气。

车顶进气口后面是一条长长的“鱼翅”，经常看赛车的朋友应该很熟悉。鲨鱼鳍可以进一步提高车辆在弯道中的动力表现，两侧不同的气压可以稳定转弯时的车身姿态，也有助于梳理气流。STO上有很多空空气动力学设计，但鲨鱼鳍应该是最能有效提升弯道性能的。

这个尾翼应该是目前量产超跑上最大的尾翼了。高度可以三段手动调节，根据不同赛道的特点进行微调，让空的空气动力达到最佳效果，从而增加车尾的下压力。

说到下压力，STO在280km/h时可以产生420kg的下压力，整车质量只有1339kg。

开车时请小心

这是我第一次在赛道上体验兰博基尼。虽然我对它有充分的心理预期和充分的尊重，但在刚下过雨、湿滑的珠海国际赛车场上驾驶这辆车，还是给我留下了深刻的印象。

在此之前，我也开过很多超跑。我曾经说过，911是我开过的驾驶欲望和操控感最强的车。在那之后，它可能会成为历史上最强的小牛——胡拉康·STO。

5.2升V10自然吸气发动机最大功率640马力，最大扭矩565牛·米。如果只是看数据的话，那些开着几千马力的电动车，在动力性能上确实有优势，但是当你按下点火按钮，巨大的声音会瞬间穿过耳膜，你还是会被内燃机的声音感动得眼眶湿润。

我们这一代人“有幸”经历了能源形式的变化。上一个变化给我们带来了美妙的发动机声，下一个好像变成了不那么血腥的马达汽笛声。幸运的是，兰博基尼在电气化方面一直相对稳定。明年，兰博基尼将发布entador的后续车型，将搭载自然吸气V12发动机和混合动力单元作为试水，以此来看看消费者对混合动力车型的接受程度，而这款STO也将成为Huracán系列的绝唱或搭载5.2升V10自燃发动机。

“0-100公里/小时加速时间3秒”

我突然想起了这组数据，下意识地关上了油门，但是一档的STO仿佛是一头已经在踢着蹄子，准备把所有野牛都打翻的公牛。因为速度和档位的不匹配，车子几次失控跌跌撞撞，让我意识到是时候启动了，需要100%集中精神。

因为尾速不高，所以在第一个弯道试着大油门转出，想浅浅的试试轮胎的抓地力极限。但是，我觉得我还是太看重自己的驾驶欲望了，轮胎对我脚上的挑衅不为所动。接下来的几圈也是一样。我逐渐提高转弯速度，甚至没有听到轮胎噪音。

STO配备了兰博基尼的后轮转向系统，可以增加这款车在过弯时的容错率，避免一些转向不足的情况，对于不是赛车手的普通车手来说更加友好。说到过早开油门，大功率后驱还是会教你做人的。

第一天珠海下了一夜的雨。虽然第二天跑马场的位置已经放晴了，但是水还是很多，尤其是两边肩膀上的水形成的镜面反射。这时候其实就说明了作为一辆可以合法上路的赛车，在日常驾驶中所做的一些考虑。

STO模式对应于日常通勤。对于刚接触这个级别超跑的人，建议先用STO适应一下。Trofeo在意大利语中翻译为“trophy”，是一套专门为旱地赛道设计的驾驶模式。它实际上是通过LDVI(兰博基尼Dinamica Veicolo Integration)系统实时自动调整车身数据来简化驾驶的一种手段。Pioggia是湿地模式，LDVI也用于实现更主动的身体姿态控制。即使路面湿滑，驾驶信心也不会受到影响。你只管开车，其余的交给汽车。

稳定的制动性能是赛车跑得更快的关键，对于量产的“赛车”也是一样。STO采用碳陶瓷“刹车盘”，Brembo CCM-R碳陶瓷刹车系统不仅好看，还有神奇的刹车脚感，即点即用，刹车脚感稳定线性。碳陶瓷刹车的优点大家应该都听说过，也是来自赛车技术的去中心化，耐热性和耐久性都很优秀。

锁紧螺母

人们应该奇怪我为什么不谈论内部。四点式安全带把你牢牢的锁在斗式座椅里，除了方向盘和中控齿轮，你几乎不能触碰到其他任何地方。而且说实话，当你坐进这辆车的时候，你的注意力根本不集中在内饰用料有多好，中控屏幕有多大，显示屏有多精致，你能想到的只有如何更快更强。

兰博基尼一直是一辆比人更凶猛的车。教你做人很正常，但STO就是基于这一点让你尽可能的控制车子，用强大的空空气动力学套件和电子控制系统把你牢牢压在地上，所以在地上飞不够生动，在地上跑更贴切。

不过，最后还是要回到一个更沉重的话题。电气化是所有汽车公司都必须面对的重大变革，包括像兰博基尼这样的超跑品牌。好在2022年，兰博基尼的半年业绩非常好，营业额比去年增长了30.6%，其中Urus贡献了61%。我为之前调侃Urus的言论感到惭愧，也感谢Urus延长了兰博基尼内燃机的寿命，让我们有机会驾驶这台纯速度机器。

2028年，兰博基尼将推出首款纯电动汽车，这将是一款四座汽车。这是兰博基尼基于对纯电动技术概念的进一步探索而做出的决定。值得一提的是，他们并没有完全放弃内燃机，正在积极投入合成燃料的研发，希望为未来开辟更多的可能性。