固铂

一年来，插电混动的SUV车型凭借油电特性，以及地方政府和国家给予的牌照政策和购置税优惠，让其在国内市场大放异彩。其中比亚迪宋PLUS销量最高。在其2022年45.5万辆的总销量中，采用DM-i技术的插电式和混合动力车型占总销量的85.29%，共计388，048辆。可见国内市场对插电式混动紧凑型SUV的需求有多旺盛。

然而，曾经国内最大的SUV市场长城并没有享受到插电式混合动力SUV热销带来的红利。主要原因是转向新能源有点晚，更早推出的哈弗H6 DHT-PHEV在价格上没有优势。既然市场已经被比亚迪抢占，长城要想翻身就必须拿出不一样的东西。于是，长城推出了Hi4电动四驱插电系统，搭载该系统的骁龙MAX售价仅为15.98万-17.98万。

在外形设计上，哈弗骁龙MAX采用了哈弗“龙”系列全新的设计语言，獠牙式的日间行车灯看起来非常犀利，而渐变的半封闭式中网则非常符合当前新能源汽车的设计要领，与汽油车的设计相去甚远。

骁龙MAX从侧面逐渐下倾的腰线很好的屏蔽了平顶带来的沉闷感，C柱后面的小窗也避免了4758 mm的车身长度带来的臃肿感，宽度和高度方面，骁龙MAX分别为1895mm和1725mm，轴距为2800 mm，相比比亚迪宋加冠军版，可以发现其整体尺寸略大，除了长度略短27mm，轴距长35mm，所以在视觉感知上，骁龙MAX比宋加冠军版更大。

轮胎尺寸方面，骁龙MAX使用的是235/55 R19尺寸的轮胎，并不会因为价格不同而区别对待。轮胎型号方面，骁龙MAX采用混搭策略，分别是金虎的ECSTA PS71和库柏的EVOLUTION CTT。官网显示，两款轮胎都是偏向操控的SUV运动轮胎，确实比竞争对手好很多。

在车尾的设计上，骁龙MAX走的是运动路线，更大的扰流板包裹了整个后窗的上部，小尾灯也在一定程度上增加了运动感。此外，下方的镀铬条也与巨大的双边单出十分相似，进一步增加了整车的外观和运动气息。

说实话，比起骁龙MAX的外观，我其实更喜欢它的内饰设计，因为它真的是实用性和时尚性的结合。进入车内的第一眼，你就会被它的三块12.3寸大屏所吸引。同时，骁龙MAX的三块屏幕并不是简单粗暴的直接连接，而是通过驾驶员前方仪表盘的线条来区分，配合环抱式门板造型，营造出强烈的设计感。

其中，其12.3英寸的中控面板主要是各种车辆控制选项，除此之外驾驶模式，如外部放电开关、电池节电等功能也融入其中。相对于物理杠杆或者钥匙来说，这个操作确实比较复杂，不过好在日常驾驶中很少拨弄这些东西。

之所以将这些控制功能集成在中控面板中，主要是因为空空间要留给更常用的手机无线充电面板和下方的空调谐控制区。骁龙MAX在前排提供了两个倾斜的收纳平台，即使是iPhone 14 Pro Max这样的大手机也可以放下。其中，左侧靠近主驾的平台还具备无线充电功能，无线充电板上有刻字空的散热设计，前方有空出风口，即使在炎热的夏天给手机无线充电也不用担心手机过热，非常贴心。

12.3英寸的液晶仪表盘支持三种显示模式，即可以显示地图的向导模式、带有指针式仪表的机械模式和界面简洁的经典模式。

骁龙MAX的方向盘很大。刚入门的时候，我甚至觉得自己很想开大型越野车或者皮卡。好在绕线轮的握圈不是很厚，握起来不会有别扭的地方。

作为一款家用SUV，空的房间自然是很多人关注的焦点。虽然正式名称骁龙MAX是一款中型SUV，但其长度不足4.8米，以目前的标准来看属于大型紧凑型SUV。具体体验来说，我身高174cm，体重87kg。我把前面的座位调到最低，调整我的驾驶姿势。骁龙MAX正面头2拳空，很不错。此时来到后排，腿空达到了近3拳的余量，头部也有1拳3指。可见2800mm的轴距确实充分释放了它的骑行空。

另外，骁龙MAX后排地板纵向长度很大，连成人44码的鞋子都可以放下，平台隆起不高，在中间位置长途骑行没有问题。

不仅如此，骁龙MAX的后备箱尺寸也很大。在不放倒后排的情况下，其窗线以下的容积可达551L，基本可以满足五人长途旅行的需求。放下后排后，骁龙MAX的后备箱可扩展至1377L，完全可以满足两人长途自驾甚至露营的需求。

说完静态，我们再来看看骁龙MAX在驾驶时的感受，尤其是Hi4系统在日常驾驶中的感受。对于以前的PHEV四驱车型，通常采用三电机布局，即一台驱动电机分布在前后轴，另一台发电机连接发动机。长城Hi4采取了不同的方式。虽然后轮轴仍然是一个驱动电机，但前桥具有发电和通过电机驱动两种功能。这意味着前桥电机只能在发电和驱动之间选择。

正因如此，在低速场景的串联模式下，骁龙MAX在大多数情况下会使用后轮轴204马力的电机来驱动车辆。此时的骁龙MAX可以简单理解为后驱SUV。在中低速加速或者纯电动运动模式下，骁龙MAX位于前轴的95马力发电/驱动一体化电机也会开始驱动车轮。这个时候，骁龙MAX将成为真正的电动四驱SUV。

随着速度的增加，发动机将进行干预来驱动车辆。理论上讲，骁龙MAX在双速DHT变速箱的加持下，会在40km/h左右切换到平行模式。然而，由于低速时的低燃油经济性，即使电池只有5%左右的电量，它仍然会在更经济的65 km/h时介入。而且与大家想象的不同，后轮轴驱动电机并没有在发动机介入的那一刻立即断开。相反，前轴电机将首先干预，然后发动机将开始干预，最后后轮轴的电机将退出。也就是说，当从串联模式切换到并联/直驱模式时，骁龙MAX的驱动形式实际上是从后驱变为四驱再变为前驱。

不过，虽然骁龙MAX在从串联到并联的过程中“跑”过了现在的汽车所能提供的所有驾驶形式，但如果我没有盯着仪表盘上的动力分流仪，我就不会觉得车辆做了这么多事，也不会因为改变驾驶形式而感到沮丧。但是在整车完全换成并联/直驱模式后，发动机启动时发出的轻微噪音还是能让我清楚的知道，这台116马力的1.5L发动机此时正在工作。

在发动机干预后，如果发动机完全加速，那么前轴的发电机/驱动电机和后轮轴的电机将开始辅助发动机，并共同产生279马力的最大功率和585牛米的扭矩。这样的动力让我很好奇它的极限加速能力。在温度33°C，电池电量70%左右的情况下，骁龙MAX最终实现了0-100km/h加速时间7.07秒，日常使用不成问题。

不过这种动力在日常驾驶中不会很明显。后轮轴的主驱动电机工作非常平稳，即使当电池电量只有5%时，发动机也不会在低速时介入。所以在城市60km/h以下行驶时，骁龙MAX完全是纯电动车的感觉，平顺平和。

除了动力性能，对于混动车或者电动车来说，制动脚感也是一个非常重要的评价维度。骁龙MAX的刹车手感整体来说很讨喜，它的前段没有很长的空行程，所以会让你觉得刹车略显灵敏。但是随着行程的进行，前后电机的电制动释放力还是很线性的。当车速过低无法使用电制动减速，或者电制动力不足时，整体制动强度不会因为制动介质的改变而有所不同，完全好用。

骁龙MAX的转向调校其实是比较轻松的类型。无论是低速还是高速，它的方向盘感觉都很轻。即使在我调整到运动模式后，整体转向阻尼也不会让你感到不适。不过虽然日常会开的比较轻松，但是到了需要一定速度才能转弯的匝道就暴露出它的缺点了。因为你很难从方向盘的光力反馈中找到当前轮胎和底盘的具体状态。

对于这种尺寸和价位的SUV来说，目前人们的购车需求往往以通勤和出行为主，所以一般来说，车辆的悬挂调校会倾向于柔和舒适，能坐在超大后排和后备箱之间的骁龙MAX空上是个意外。看来长城没想让它做全能家用SUV。坚硬的减震器设置让它感觉很丰富，以至于我对它的转向感和动态响应感觉有点超脱。好在除了前轴过减速带会有一点震动之外，其他路况下它的硬度都不会让人讨厌，也没有硬悬挂带来的廉价感。

事实上，长城之所以采用这么硬的悬挂设置，与其自身的车重是分不开的。作为一款大型紧凑级SUV，骁龙MAX的整备质量居然达到了1980kg，宋加DM-i的前驱重量即使在顶级也只有1790kg。正是这多出的200kg，让骁龙MAX不得不使用K值更高的弹簧，避免车辆左右摇摆。不过话说回来，相对牢固的悬挂设置让骁龙MAX在面对路面起伏时更加稳定，没有车身“随风摇摆”的感觉。理论上，乘坐感更舒适。

作为一款电动车，插电式混合动力车在市区充电非常方便。比如可以利用逛街吃饭或者去公园的时间，在停车场给车充电，不仅可以大大减少出行费用，而且比加油还方便。为此，我们专门测试了骁龙MAX的充电能力。首先，骁龙MAX的交流和DC充电口都位于车辆的右后翼子板处，比单独布置或者布置在前方的充电口更方便。

当车辆插入国家电网的DC充电枪时，电池电量剩余7%时开始充电。此时峰值功率达到37kW，高于官方公布的33kW。当电量达到50%时，充电功率降至20kW。最终电池从6%充到77%用了25分钟，共计11.66千瓦时，这个充电速度相对于纯电动车来说确实不算快，但是对于插电式混合动力车来说，这个充电能力已经达到了行业主流水平。毕竟在真实的使用场景中，你不可能在25分钟内逛完一个公园或者吃完一顿饭。

开了骁龙MAX之后，发现长城推出这款车基本就是瞄准对手的软肋，不仅比对手便宜，而且更大空，全系还标配了更大的电池和四驱系统。这使得它在图书参数上具有独特的优势。当然，这也是一个后来者必须具备的态度。在整体驾驶体验上，说实话，骁龙MAX并没有给我特别惊艳的感觉，但是考虑到同价位竞品车型的平均水平，骁龙MAX也没什么可选择的。毕竟这个价位的消费者并不太热衷于操控，让大家为之买单的关键是质量好，价格低，足够大空。