中国汽车系统

本报记者尹童海华北京报道。

在新能源汽车领域，电动化被称为“上半场”，智能化被称为“下半场”。中国汽车工业在“上半年”的竞争中处于领先地位。多位受访者对《第一财经日报》记者表示，在新能源汽车争夺战中，决定最终胜负的是“下半场”。在“下半场”，中国汽车工业要想赢得更多的筹码，必须要有紧迫感，齐心协力，打造开放开放的智能汽车操作系统。

“中国品牌汽车正受到全世界消费者的信任。然而，这种繁荣的背后，基础软件的应用和研发也引起了业内的担忧，就像建在沙滩上的高楼。”近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长傅在首届中国(重庆)智能汽车基础软件生态大会暨2024第三届中国汽车芯片高峰论坛上表示，目前我国汽车应用软件基于国外开发体系，对应用领域的创新有一定制约。更重要的是，产业链和供应链的安全、信息安全，尤其是与硬件芯片的协同集成，都存在不确定性。这也是为什么近年来，行业专家和领导多次呼吁重视基础软件的自主创新和研发，打造智能网联汽车自主可控的开源操作系统，尤其是深植于芯片底层的内核操作系统。

中电太极集团党委书记、董事长、普华基础软件股份有限公司董事长艺鹭在接受采访时表示，智能汽车产业的发展正在到来。然而，受地缘政治因素的影响，中国的自主汽车运营体系面临着被控制和压制的局面。全力打造中国自主汽车运营体系，是我们义不容辞的历史使命和责任。在他看来，汽车操作系统的研发难度大，需要突破传统模式。开源被认为是一种非常有效的新模式。

记者在采访中了解到，开源可以促进软件开发的创新和协作，降低企业R&D、集成和创新的成本，提高开发效率，加速技术迭代。北汽研究院有限公司智能驾驶专业总工程师徐志刚认为，在车载操作系统方面，未来车载软件的代码量将达到3-5亿行，车载软件的开发成本将增加83%。建立开源生态是一个主要的降成本方向。

“强芯固魂”呼吁已久。

对于智能网联汽车来说，芯片和操作系统非常重要。其中，操作系统的缺失将是一个致命的问题。“中国汽车工业应该构建自主可控、开源开放的操作系统”早已成为业界共识。

三年前，在一次行业论坛上，全国政协常委、经济委员会副主任、原工信部部长苗伟指出，以智能网联为标志的汽车产业重塑“下半场”的哨声已经吹响，我国应尽快规划自主可控的芯片和操作系统，加快建设开放的数据平台。

在今年1月出版的新书《变道赛车:新能源汽车的中国之路》中，苗伟写道:如果没有自控的汽车操作系统，汽车做得再好，也只会是沙滩上的高楼。他认为，对于中国汽车企业来说，要着力建立自主可控的产业发展生态，用好我们2700万辆的年产销(2023年9月，工信部、商务部等七部门指出，汽车行业2023年力争实现年销量2700万辆，2023年汽车行业实际产销超过3000万辆)。利用3年左右的窗口期，构建开放开放的全栈操作系统，实现异构芯片软硬件协同，搭建车载智能计算基础平台，夯实新能源汽车发展基础，建立新能源汽车产业发展生态，夯实智能网联汽车发展基础。

在软件定义汽车的背景下，汽车的基础软件和芯片被认为是汽车的“灵魂”和“大脑”，汽车操作系统是灵魂的灵魂。业内普遍认为，中国汽车产业只有牵住“强芯固魂”的牛鼻子，才能在接下来的全球汽车产业博弈中占据有利地位。

记者注意到，11个部委在此前发布的《智能汽车创新发展战略》中，已经充分强调了汽车操作系统在汽车软件体系建设和整车智能体系建设中的重要核心地位。

“汽车操作系统作为芯片和功能软件之间的桥梁，主要负责理顺硬件资源，提供丰富的标准化接口，使上层应用软件去硬件化，使汽车企业可以专注于规划和自主开发相关应用软件。”德国华人汽车工程师协会(简称)副会长兼秘书长秦在接受采访时表示，汽车基础软件包括操作系统、中间件、虚拟机和芯片驱动软件，其核心功能是高效分配硬件资源，处理上层应用软件传达的任务。随着汽车电子电气架构从分布式架构向领域集中式架构和集中式架构的发展，计算能力资源的配置能力和效率变得越来越重要，基础软件的重要性也越来越突出。

但是在汽车基础软件方面，我们面临着受制于人的困境。我国迫切需要攻克以汽车操作系统为代表的基础软件相关技术，这直接关系到中国在全球汽车产业变革中将扮演什么样的角色。

“目前在汽车基础软件的创新能力上，我们的实力还比较弱。现在我们开发销售的汽车上使用的基础软件和操作系统都是国外企业在过去几年里开发成型的。在基础软件方面，我们的对外依存度非常高。目前，我们正在引领全球汽车产业向电动化、智能化方向发展和变革。在这个过程中，中国的汽车工业担心当一场风暴和洪水来临时，它可能会受到很大的影响和冲击。因此，我们需要控制基础操作系统，尤其是内核操作系统，实现软硬件协同发展，推动基础软件和操作系统的创新研发。”傅说:

开源共建模式已经成为共识。

开源被普遍认为是寻求操作系统突破的可行途径。

在汽车运营体系方面，因为竞争关系，行业内企业存在“大家各自为战”的现象，没有形成协同效应，阻碍了中国汽车产业的进步。

“从车辆制造商的角度来看，对车辆操作系统有两个主要需求。一个是大家都想掌握核心技术，一个是在掌握核心技术的同时尽可能的降本增效。每个人都希望实现自主发展，不希望被别人‘卡脖子’。所以目前各大汽车厂商几乎都在进行全链条软硬件系统的自主研发。在这种背景下，大家只能继续‘滚’，各个车厂开发的系统到最后可能会变得不兼容。这种玩法成本很高，浪费资源，对中国汽车工业的发展非常不利。”卢伟告诉记者。

在开源共建模式下，任何开发者都可以参与一个项目，共同努力提高研发效率，不断改进和完善汽车操作系统。

“我国汽车操作系统和芯片的研发起步较晚，自主创新能力不足，整车安装率相对较低。各种企业的发展过程中存在大量的基础重复性工作，造成资源的严重浪费，没有形成合力。所以，开源是一条值得尝试的道路。”秦告诉记者，一个成功的开源模式可以加快汽车软硬件协同的效率。开源项目通常遵循行业标准，开发者可以更容易地实现不同系统和组件之间的适配。

秦认为，与此同时，开源吸引了更多的开发者和开发公司的参与，从而加速了技术创新的适应过程。开源项目也为人员培训和培训提供了更丰富的源代码资源和学习资料。通过参与开源项目，开发者可以学习最新的技术方法，加速软硬件的适配。开源社区提供了强大的支持和协作网络，开发者可以借助社区的整体力量解决适配问题，并获得专业建议。

在清华大学教授、清华大学苏州汽车研究院常务副院长郑思发看来，汽车操作系统的开源与共建，是中国汽车工业在汽车操作系统自主可控方面迈出的关键一步。未来中国的车辆操作系统必将走向开源、共建的发展模式。通过行业共建模式，让更多上下游企业加入到开源生态圈的建设中来，创造共享的开源成果，共同推动汽车操作系统和汽车行业的创新、进步和跨越式发展。

值得关注的是，对于当前的中国汽车行业来说，除了以开源为抓手推动国产汽车操作系统的技术升级，还需要构建软硬件协同生态，软硬件协同将成为必然趋势。

“车载操作系统和车载高性能芯片是构建智能网联汽车产业生态的基础。总体而言，全球汽车操作系统和高性能汽车芯片产业尚未成熟并持续创新，发展格局仍未锁定。但是，也要看到，这个机会稍纵即逝。成功的车载操作系统不仅要具备高性能、高安全性、高可靠性的特点，还要形成包括芯片、工具链、应用软件、标准测试在内的生态系统。为了推动车载操作系统的发展，需要软硬件结合，系统地推动技术创新、规模化发展和产业生态。”中国电子信息产业发展研究院党组书记、副院长刘文强表示，在汽车智能化时代，汽车功能将由底层硬件、中间操作系统和上层应用程序的软硬件协同实现。未来汽车行业应该加速软硬件的分层解耦，以满足汽车操作系统和芯片的高效适配。