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1. 11月乘用车市场回顾1.11月乘用车市场回顾

在厂商冲刺十二五的目标和政策推动下，11月车市呈现出产销超200万辆的超强增长特征，为经济平稳增长做出了巨大贡献。

11月，乘用车生产企业销量创历史新高，达到212万辆，同比增长25%。这是因为去年年底部分厂商主动减少批量销售，但今年各公司全力冲刺，形成了低基数高增长；11月产量创历史新高，达214万辆，同比增长22%，尤其是高价SUV占比的提升，推动了GDP产值的大幅增长；11月份零售额达到195万台，同比增长18%，显示出批发促进零售的特点，所以市场感觉增长效果似乎不是很突出。

11月份的零售走势相对稳定强势，也是天时地利人和的共同作用。从天气情况来看，11月份的天气出现了近年来罕见的冰冻雨雪现象，随后出现了前所未有的大雾天气。去年11月，北方气候较暖，雨雪较少，冬季购车热潮起步较晚，导致今年11月基数较低，增长较高。今年极其恶劣的出行条件自然激发了强烈的用车需求，原本理性的购车计划屈服于情绪化的冰冻天气。尤其是雾霾天气对出行安全更为敏感空。毕竟内循环的车内空气质量还是比较好的，有孩子的家庭给孩子买车。随着电子商务的蓬勃兴起，买车等购物赶上假期也是合理的选择。电商的车展效应有效提升了消费者关注度，也让销售升温。

今年早些年，厂商的销售利润并不理想，尤其是合资企业1-10月的利润下降了15%(去年上升了19%)。大多数厂商选择牺牲利润来实现销量突破，11月价格仍呈小幅下降趋势，进一步提振了销量。11月份汽车批发增速为8%，但零售额仍为负。MPV的批发和零售都在小幅增长，SUV的增速达到了70%。购置税减半的优惠政策取得了可喜的成绩。1.6升以下乘用车份额较10月微增0.5%至65.6%。其中，1.6升以下汽车的份额从2014年11月的76%上升到本月的79%，1.6升以下汽车销量同比增长13%，1.6升以上汽车同比下降5%。自主品牌力度加大，批发销售份额同比微增1.4%至39.1%，零售份额同比增长3.2%至39.9%。

由于11月份产量达到214万辆，零售额达到195万辆，出口达到2万辆，罕见的11月份厂商库存增加17.8万辆，这也是行业对经济稳定增长的贡献。经销商年底增加库存风险不大。只要区域排放升级不出现紧急情况，春节前的旺销就能顺利消化大部分库存。

2.12月乘用车市场展望

12月是一个大月份，共有31个日历日，23个工作日，尤其是12月是“十二五”末的最后一个月。是业绩盘点和政策调整的一个极其关键的节点。从11月的爆发，各方都希望有一个年度和五年计划的完美收官。16年伊始，很多政策面临调整。12月市场面临节能车0.3万元补贴的退出节点，消费者也会想方设法获得政府的补贴，形成12月的抢购热潮。12月也是新能源汽车考核和补贴的关键节点。这个时候销量冲刺既是目标也是利益，部分地区出现了抢车现象。

政府的优惠购置税等政策可以理解为通过刺激汽车市场来稳定经济增长，乘用车厂商也态度端正，尽力推动增量。由于2014年12月14日年底的深圳限购政策采用非常规手段大幅限购，由此引发的抢购推高了各大省会城市的购房潜力释放。但去年年底的恐慌性刺激范围较小，今年的刺激增长大大拉动了消费受益。12月是全年销量最大的一个月，因为今年年中市场走弱是意料之外的，新的年度目标已经确定。相信厂家肯定会考虑今年夏天损失的金额，争取今年冬天拿回来，否则不好向各方交代。10月份以后零售市场转好，厂家信心增强。11-12月的批发销量也给了各方稳定增长的惊喜。12月是实现年度目标的关键月份。通过历年的年终冲刺，厂家也形成了较好的平衡经销商情绪的方式。相信12月销量创历史新高后，不会给经销商太大压力。

3.十三五，汽车市场将升级淘汰。

中国乘用车市场将从“十五”开始，在“十一五”快速增长，在“十二五”进行调整。十三五将进入自然增长期，由排位转入淘汰。相对于货运商用车市场在“十一五”暴涨，在“十二五”暴跌的局面，乘用车近年来更加健康稳定。汽车市场从2001年开始在十五期间起步，销量从2000年的60万辆增长到319万辆，年均增长38%。十一五期间是汽车市场的高增长期，10年销量达到1133万辆，年均增长29%。十二五期间是汽车市场的调整期，预计15年将达到2000万辆，年均增长12%。十一五期间，汽车市场的高增长与落后的城市建设和管理之间存在矛盾，所以十二五期间限购亏损和亏损贯穿始终。从北京11年的购亏到15年，深圳和杭州都受到了损失的影响，期间有6个城市限购。这也使得十二五成为汽车市场的非正常调整期。限购城市占比从10年的17.3%下降到7%，整体销量负增长。十三五期间，半夜鸡鸣限购模式进入合法化进程，新增限购城市的概率几乎为零。而且北京等限购城市的预购车群体更新需求逐渐启动，十三五汽车市场进入新车和二手车均衡增长的新周期。

随着人口老龄化的到来和世界经济格局的调整，国内经济增长呈现出持续小幅放缓的趋势。20世纪六七十年代，生育高峰年龄组进入了以35岁以上更新需求为主的阶段。计划生育政策后，年轻人数量少导致车市新购买力减弱，十三五车市将进入中低速增长新阶段。由于经济发展水平的区域不平衡和多年来私家车的普及，中西部地区和中小城市的市场发展较好空，在十三五继续成为增长动力。

十三五进入节能减排的关键时期。16年分四个阶段将油耗从6.9降到5升，这是世界上最强的阶段性节能减排政策。乘用车行业进入转型调整和技术升级的新里程碑。随着产能的进一步释放，新能源+SUV的增长模式将进一步分化汽车市场的走势，并购和淘汰将愈演愈烈。

SUV+新能源还是一条可持续的道路。中国市场在世界SUV浪潮中走得更快，尤其是本土自主品牌迅速挖掘市场机会，形成结构性突破，也促进了国际车企坚定对SUV的信心。随着未来两年国际车企SUV的逐渐丰富，车市的SUV热潮应该会有可持续的潜力，自主品牌会赚取大量的产品车厢溢价，弥补品牌溢价的短板。相信自主品牌未来会有更多突破，逐步扭转消费者对自主产品的认识，实现中国乘用车行业由大到强的新突破。

4.16年车市增速略强于15年。

15年来，车市受国内外经济环境和股市影响较大。目前来看，如果外部环境不发生大的变化，未来16年汽车市场会相对受到行业本身规律的影响。16年增长面临经济增速继续小幅放缓的背景，政策仍将采取逆周期调控措施，确保经济相对稳定。16年汽车市场面临两个低基数的优势。第一是4-8月股市打击车市，第二是深圳杭州限购失利。相对较低的基数推动了过去16年汽车市场的增长。但15年的营业额和春节的火爆导致一季度基数较高。四季度厂商的冲刺带来了16年初的渠道高库存，但16年初的表现并不强劲。另外，16年春节早于15年，所以16年年初增速较低，之后月度同比增速的抛物线增长趋势较高。我们预计16年狭义乘用车零售增速在10%以上。考虑到近期新兴经济体的低迷仍将持续，出口仍难以提供增量，批发增速仍将慢于零售。

16年的SUV成为唯一的增长动力。MPV面临微车升级和SUV升级两大趋势，份额逐渐见顶。轿车市场作为最大的基础市场，仍然面临着低端二手车的分流和消费者偏好向SUV的分流，但在1.6L减税政策下会止跌企稳，小排量涡轮增压车型会成为明星。豪华车市场仍然是一个强劲的细分市场。合资品牌16年下滑趋势放缓，自主品牌份额在今年大幅上升后，明年逐渐企稳。

5.16年，新能源汽车的发展仍然略强于商用车。

由于企业平均油耗政策在鼓励乘用车挤出和商用车补贴上的分化，十三五商用车在争取补贴，乘用车在争取考核和惩罚的生存发展，新能源发展模式也将分道扬镳。商用车超高补贴导致的结构性井喷，未来将面临难以为继的局面，乘用车新能源发展将加速。

短期来看，16年已经进入新能源汽车发展的新时代，强有力的政策推动下的新能源汽车仍然有60%左右的较快增速。增速难以翻番，业务强业务弱的局面面临挑战。15年新能源汽车的快速发展带来了严重的流动性压力，产业链各环节资金严重不足。如果16年国家有补贴的决心，如果地方政府能努力及时足额缴纳，新能源汽车市场还是有很好的发展机会的。从单纯的补贴来看，16年的商用车有一定优势，尤其是乘用车。根据品牌车型的电池容量指标，预计6-8米轻客70度电池补贴20万，8-10米100度电池补贴33万，10米以上180度电池补贴42万。所以15年电动轻客的爆发会延续到16年，16年乘用车电气化会延伸到中国乘客，因为电气化比例低。随着快递物流等行业的发展，电动专用车的市场潜力很大；5-6米电动轻客也有8万元补贴，电动专用车40千瓦时也能有7万元补贴，基本覆盖了电池成本，但还是弱于物流专用车蓬勃发展的潜力。

乘用车市场的新能源汽车产品基本符合我们前期预测的经济型电动化和中大型插电式电动化的趋势。乘用车企业普遍对电池质量要求较高，15年电池供应瓶颈更加突出。16年乘用车主流产品4.5万元补贴相对于经济型电动车平均20度电池基本够用，而A级以上电动车无论是市场还是价格吸引力都不足。在16年油价低迷的情况下，限购城市和小城镇仍然是乘用车的两大主要市场。燃料电池暂时没有产业化能力。而平均电池容量13度，补贴3万左右的插电式混合动力电池综合成本覆盖不足，技术难度大。近两年市场还是缺乏足够的参与者，这属于未来的发展趋势。勾兑成本低，具有慢热的持续爆发生命力。总的来说，由于15年新能源汽车增长过快，将难以支撑16年的双增长，新能源汽车的质量安全将更受关注。会有新能源汽车年检制度、废电池报废等实质性举措。我们希望新能源汽车的结构也以乘用车为主，只有私人用户的市场才是可持续的。

6.16年二手车限迁问题应该会有突破。

二手车限迁政策对汽车市场的负面影响日益凸显，尤其是旧车卖不出去、新车买不到的城市环境污染、油耗高等问题。目前，限购城市的私家车普及工作已经启动10多年，老旧车数量迅速增加。但由于搬迁限制，更新的购买力无法释放，对环保和刺激消费造成严重影响。

从公安部乘用车保有量和新增汽车数量的历史数据来看，当年我国汽车市场新车占比从2005年的22%开始逐年下降。如果单纯理解更新年限，2005年上牌371万辆，按照这个速度，4.4年车辆更新一次。随着汽车市场的增长，2008年车辆更新速度下降到5.5年。14年1905万辆新车上牌，按照这个速度，6.2年就要更新1.17亿辆乘用车。

城市间搬迁限制影响车辆更新速度。目前，全国93%的城市实施了二手车限迁。从公安部掌握的不同地区数据来看，14年来部分城市车辆更新速度严重停滞，北京、天津车辆更新步伐都在10年以上，基本达到发达国家老旧车速度，呈现未老先衰现象。北京在14年里许可了44万辆乘用车，其中包括15万辆新车。可以简单理解为14万买了新车换了30万。相比北京的471万，2005年的30万辆还不能置换，更新速度极低。由于10月底北京限购，09-10年购买较多，北京等城市老旧车保有量也极高。因为旧车不能在本地正常销售，原来的团购二手车也拿不到牌照。所以二手车只能搬出去，但是搬出去的排放量一般都低于国家水平，所以旧车的利用率还是很高的。

目前，我国经济下行压力仍然很大，如何挖掘消费潜力是一个令人头疼的问题。汽车市场是最大的金矿，也是少数消费需求得不到满足的主要消费品。如何加快限购城市老旧车更新，是改善环保、促进消费的重大课题。随着2009年购买的大量车辆逐渐进入置换周期，我们期待16年全国市场的二手车正常流通问题能够逐步解决，也希望打开二手车海外市场，形成新车和二手车协调良性增长的更好局面。