希瑞尔

[爱歌汽车视觉频道原创]

没有他，韩国车可能不会存在于今天的汽车工业市场。没有他，德席尔瓦可能不会为大众构思出“家庭设计”的概念。如果没有他，世界上可能会有一位现代画家或爵士音乐家。这个人获得了设计界的最高荣誉——皇家艺术学院的“荣誉博士”，他就是彼得·希瑞尔。

普通班的三好学生

彼得·希瑞尔1953年出生于西德巴伐利亚州的巴德赖兴豪尔。1975年，22岁的他进入慕尼黑应用科学学院学习工业设计。1978年，彼得·希瑞尔在英国伦敦皇家艺术学院完成了他的硕士学位，在奥迪奖学金的赞助下成为一名交通设计学生。

二战后，德国分为联邦德国(西德)和民主德国(东德)。彼得·希瑞尔出生于西德，在资本主义制度下受到正统教育和多元文化的影响。

作为奥迪的重点培养对象，彼得·希瑞尔从1980年开始在大众集团工作了26年。彼得·希瑞尔可能没有想到，有一天他会成为“网络名人”的设计师。

在他为大众汽车集团工作的26年中，他参与了许多汽车项目的设计。1994年，彼得·希瑞尔经历了职业生涯的飞跃。

彼得·希瑞尔、J·梅斯(前福特设计总监)和弗里曼·托马斯(福特前瞻设计总监)三位年轻人为奥迪设计了一款全新的车型——奥迪TT概念车。

当时他们并没有意识到这部作品在未来会有多么深远的影响，也不知道奥迪未来会凭借其设计理念收获众多粉丝。

1995年发布的奥迪TT概念车已经成为第二代甲壳虫、奥迪A6、奥迪A8的领航标志，外界的一致好评也加速了TT量产的进程。

1995年，奥迪TT在德国法兰克福国际车展上正式亮相，这是人们第一次看到这款全新的车型。奥迪TT突破了传统的设计风格，设计中运用了大量圆滑的线条，即使在今天也是相当前卫的。

对于一向保守的德系车来说，这样的改变很少见。奥迪的大胆尝试无疑是非常成功的。奥迪TT的设计得到了业界的广泛认可和好评，彼得·希瑞尔也因此吸引了汽车设计界的关注。

同年，在日本东京国际车展上，奥迪TTS作为软顶敞篷轿跑亮相。虽然TT和TTS都是以概念车的形式展出，但两者都是以设计为主，不存在以往概念车达不到的技术壁垒。

量产版奥迪TT保留了概念车型的所有元素，整车几乎没有直线造型，让所有奥迪车迷忙得不亦乐乎。最明显的区别只是更窄的C柱和更大的后三角窗，以此取代概念车臃肿的尾部。

第一代奥迪TT搭载大众集团1.8T涡轮增压发动机，分为低增压版和高增压版两个版本。输出功率分别为128kW(180Ps)和160kW(225Ps)。高增压车型可选择奥迪独有的quattro四驱系统。

奥迪TT在推出不到一年后的1999年赢得了德国最佳跑车的称号，从而打破了保时捷在这一位置上长达23年的垄断。俗话说“一朝天子一朝臣”，设计界也是“一代设计神”。彼得·希瑞尔在凭借奥迪TT车型成名后成为奥迪的首席设计师。在20世纪90年代领导了一系列奥迪车型的设计。在此期间，奥迪公司的高层非常重视第二代A6(C5)的开发，几乎每天都去彼得·希瑞尔的设计部门参观。

1997年，代号C5的第二代奥迪A6问世。外观方面，大量曲线取代直线，整体圆润优雅，空的空气动力学效果更好，风阻系数仅为0.28。这种设计在中型豪华车中并不常见。

车型方面，这一代奥迪A6再次缩减，仅推出两款车型——三厢版和旅行车版(ant)。由于欧洲市场对旅行车的需求越来越大，奥迪加强了旅行版，在设计上更加和谐。

1999年，奥迪在A6上增加了一款名为allroad的车型，采用了奥迪的quattro四驱系统，并配备了升降悬挂系统，以提高通过性。

奥迪A6 allroad不仅拥有车内舒适性，越野性能也非常好。

2000年，由彼得·希瑞尔设计的第二代A4被命名为(B6)。不难看出，当时作为奥迪的设计总监，他就有了“家族式设计”的线索，A4居然搭起了A6的设计。现在这个设计被称为“卡尔斯鲁厄理论”。

从那时起，彼得·希瑞尔开始改善奥迪品牌下的产品线。与现在的设计不同，当时的重点是新车型的设计，比如第一代奥迪A3和第一款奥迪概念SUV Steppenwolf(可以理解为Q7的前身)。

在彼得·希瑞尔负责奥迪设计的这些年里，他定义了奥迪车型“圆润饱满”的设计风格。他不仅重申了简约是设计之美的理念，也为继任者德席尔瓦日后开发新车型打下了坚实的基础。

像这样学习成绩优秀、才华出众、才华出众的员工，一定会升到高层。2003年，彼得·希瑞尔被大众集团从奥迪调到大众总部。该集团希望彼得·希瑞尔能够改善大众品牌下的产品形象和未来设计趋势。自认为可以成为大众集团设计总监的彼得·希瑞尔，是由与大众集团总裁Bernd Pischetsrieder私交甚好的Murat Gunak撮合的。这可能是彼得·希瑞尔将来离开大众集团的根本原因。

即使没有那个“虚名”，彼得·希瑞尔也开启了一个全新的大众时代。彼得·希瑞尔主导了第二代甲壳虫和概念车R的设计(日后大众在其设计理念上开发了高尔夫、尚酷、CC等大众跑车)。

2006年执掌起亚。

选择人生的一步棋。

2006年，53岁的彼得·希瑞尔毅然离开了备受争议的大众集团。与大多数设计师不同，彼得·希瑞尔没有跳槽去他的老对手宝马和奔驰，而是选择了远东的起亚。带着苦涩的回忆和汗水离开了欧洲大陆，彼得·希瑞尔成为了远东的“山中之王”。来到起亚集团后，全面督导起亚在德国法兰克福、美国洛杉矶、日本东京和韩国南阳的旗舰设计中心，负责起亚的全球设计研究。

彼得·希瑞尔的举动让业界感到惊讶，甚至有人说彼得·希瑞尔去起亚是为了“养老”(意思是他永远不会在汽车设计圈有大作为)。因为起亚与德系三巨头(BBA)相比并不是传统强势品牌，即使你有惊艳的作品，也完全不符合地域文化带来的落差。

从起亚的角度看，很像一幅“外来和尚好念经”的画面。

起亚品牌的历史就像“亚洲的斯柯达”。早在1944年，起亚汽车的前身是庆尚精密。朝鲜战争时期，以生产自行车起家，直到1962年，主要生产摩托车。

而起亚，进入汽车行业后专注于廉价和实用主义，1997年亚洲金融风暴后一度濒临破产。2000年，股权调整后与现代汽车集团合并，成立现代起亚集团。

在我们本期的主角彼得·希瑞尔空之前，起亚和现代这两个品牌车型，可以说是“两只兔子并肩而行，安分我是公是母”。(左为第一代Souranto，右为圣达菲)

当然，“家庭设计语言”绝对不是随便拿起来说的。接管起亚设计市场的彼得·希瑞尔保持低调三年。从2006年到2009年的三年间，彼得·希瑞尔像一个普通的汽车设计师一样保持低调，尽量避开媒体的闪光灯，为自己在起亚任职期间的第一款量产车赛拉图欧风的设计项目做准备。同时，我们也熟悉起亚福瑞迪、K5等未来车型。

在2007年日内瓦车展上，一款名为ex Cee-d的概念车亮相。这款车融合了优雅与运动两种不同的特质，也展现了起亚未来年轻、运动、的设计风格。

虽然exCee-d是基于三门版的Cee-d，但是在外观上做了一些细微的改动。肌肉发达的19英寸轮圈、咄咄逼人的车头和巧克力色的车顶都让这款车看起来很“新潮”。

2010年重新设计的Cee-d增加了完全进化的虎鼻，看起来更加硬朗凶猛。国内媒体喜欢把起亚现在的进气格栅设计称为“虎啸式”，其实应该是“虎鼻式”。

2008年，彼得·希瑞尔团队宣布了一款名为Borrego的SUV车型。这款SUV基于概念车Mesa打造，耗时18个月，耗资2.4亿美元。

Borrego是起亚旗下的高端豪华品牌，曾有一段时间拥有独立专属的logo。与现代Villatus的圆滑风格不同，Barui棱角分明。线条犀利的大灯与电镀格栅的组合，让巴瑞看起来低调而端庄。

2007款现代韦拉克鲁斯。

搭配粗糙的侧面装饰条和宽大的无凸缘轮毂，诠释了阳刚魅力。“简约直线”是起亚未来的设计方向，巴瑞是第一款体现这一设计方向的车型。

可惜消费者对这种“德韩混血儿”的设计并不买账。自2008年推出以来，更不用说的销量，甚至“巴瑞”这个名字相信很多人都不知道。

诚然，在彼得·希瑞尔加入起亚的最初几年，起亚车型的设计和性能并不被看好。很多人认为德国设计师加入韩国车企做设计是非常愚蠢的。如果他们以独立设计公司的身份承接韩国车厂的项目，没有多少人会有什么非议。当人们认为彼得·希瑞尔将再次休眠时，酝酿了三年的复地项目已接近尾声。

赋予起亚新的活力

起亚家族脸以Forte开头。

彼得·希瑞尔曾对自己说:“在起亚工作与在奥迪和大众工作是不同的。我们努力让奥迪和大众变得更好。因为已经是成熟的品牌了，没有一点白手起家的感觉。加入起亚后，在设计之初就要考虑其形象，形成起亚自己固定的、传承的设计语言。”

在2009年的上海车展上，为了撬开中国市场的大门，复地被命名为“福瑞迪”。当时起亚展台聚集了很多汽车设计界的名人，都是彼得·希瑞尔以前的同事或者学生，专程来看看以前的大师们这三年都做了些什么。

这款耗资2亿美元、历时30个月的全新车型没有让起亚集团失望，横向的前脸设计让人眼前一亮。(像第八代本田思域)

就车本身而言，福瑞迪拥有细长的大灯和“虎鼻”式的进气格栅，使得前脸看起来咄咄逼人。

彼得·希瑞尔的“老虎鼻子”设计灵感来自百兽之王。许多媒体喜欢称之为“老虎的咆哮”，但事实并不完全如此。

进气格栅的轮廓取自虎鼻，而非所谓的虎口。

福瑞迪两厢版也同期发布上市，其腰线在后视镜中略微下沉，形成前低后高的俯冲视觉效果。这种设计技术使得弗雷迪模型在静态下看起来是动态的。

值得一提的是，福瑞迪是整个现代起亚汽车系列中第一款搭载伽马发动机的汽车，可见集团对这款车的重视。

福瑞迪借鉴了Koup概念车的诸多设计元素，通过大量的直线和折边，一改以往韩系车圆滑柔和的设计路线，尤其是微微上扬的腰线，给人一种蓄势待发的气势。弗雷迪还充分展示了彼得·希瑞尔倡导的科学时尚的设计理念。

随着韩国工业的发展，起亚在质量和技术方面进步很快。和现代集团一起开辟了一条新路，不像过去韩国品牌给我们的印象是:“廉价进口”(如今韩国车已经比不上中国品牌)。彼得·希瑞尔要做的是“重塑起亚”，树立新的品牌形象。显然，单靠弗雷迪的车是不够的。

轿跑成为年轻人追捧的对象，与众不同的外观和时尚的造型起到了决定性的作用。由此可见，彼得·希瑞尔笔下的马舒是成功的。

大黑嘴看起来很有气势。低矮的车身，运动的包围，轿跑的设计，让速派看起来更加紧凑。起亚北美副总裁Michael Sprague对速派的评价是:“马舒标志着起亚风格的改变，体现了我们一直以来赋予客户个性和驾驶乐趣的基调。”

2009年4月苏麦在韩国上市的时候，很多韩国年轻人都说这款车会是购车的首选。

我们不管韩国人怎么看他们的车，但是这个产品进口到中国就得卖近20万。动力输出弱，内饰塑料，让中国的消费者不买账。

抛开性价比不谈，原厂设计的17寸复合轮圈很有概念车的感觉，黑色和银色的搭配非常抢眼。起亚尽快在轮圈上逐渐琢磨出突破性设计的大胆想法。

此前，关于起亚发展豪华车品牌的“巴瑞”遭遇市场滑铁卢。2011年起亚Cadenza的上市无疑是肯定彼得·希瑞尔设计思想的体现。他说:“我希望从Cee-d到K7，韩系汽车永远给人廉价和卑微的感觉，真正让起亚汽车进入高端品质群体。

2009年起亚凯尊(进口)。

“华彩乐段”这个名字来源于意大利乐理。起亚想用这个词汇来传达起亚最高级别车型应该有的精致和豪华，但事实是什么呢？

凯尊的外观设计极具欧洲风格。从修长的车身比例，凌厉的腰线，肌肉感十足的轮圈，可以看出它与之前的欧菲利亚斯不同，完全是两个时代的产物。

凯尊“虎鼻”家族前脸特征明显。鹰眼氙气大灯在功能上也更加全面。侧面腰线设计比较简洁，没有太多华丽的线条，但是很有个性。

秀儿、枝炮和K5相继出来了。

合资车？箱型车？

对于如何深化品牌形象，彼得·希瑞尔有着独特的想法，从设计的角度不难理解。彼得说:“苹果、星巴克、宝马，这些品牌因为能坚持自己的个性而受到人们的喜爱。消费者买的不是一种产品，而是一种生活方式。一辆真正的“情感车”让人们一眼就能掏出钱包，不管价格如何，就像宝马Mini或奥迪TT一样。起亚应该从思维上的‘物有所值’品牌进化为‘设计价值’品牌。”说了这么多，起亚真的能在短短几年内成为这样的品牌吗？

早在2006年的底特律车展上，起亚展区就已经投放了一款名为DIVA的概念车。这款车时尚前卫，小巧精致。之后在巴黎车展上推出了量产版Soul，呆萌可爱的造型吸引了不少眼球。

在秀尔的外观上，起亚家族的设计特色逐渐显现。中网和大灯的“虎鼻设计”已经出现，原厂轮圈的造型也很抢眼。

起亚秀尔(Soul)定位为城市多功能车(CUV)。彼得·希瑞尔接手起亚后，在概念车DIVA的基础上做了一些改变。

a柱上升的腰线和下沉的悬浮式车顶营造出视觉上的运动感，现在这种设计已经应用在很多品牌的SUV上(比如路虎极光)。

秀儿的造型设计在当时是超前和时尚的。方正的设计带来了极强的实用性，甚至超越了一般两厢的内饰空。

秀尔前脸的线条硬朗，构图元素层次感很强，给人强烈而有冲击力的感觉。

该车型还提供了许多增强个性的选项，包括多达11种颜色选择，以及更换运动网眼和轮圈套件的服务。之前已经说过起亚从福瑞迪开始就擅长注重轮圈的设计。

从福瑞迪和秀尔可以看出，起亚品牌在“设计起亚”的设计理念下不断升级，变得更加新锐和动感，逐渐形成鲜明的家族风格，这是一个品牌最难找到的。2010年，Sportage的推出继续丰富了产品线，与狮跑形成互补。

加上家族的“虎鼻”设计元素的前脸，让智跑立刻有了很高的辨识度。与海外版不同的是，国产版智跑将进气格栅设计成了镀铬风格，这对于我个人来说并不感冒，我也从来不认为那些闪亮的装饰能凸显车的档次。

说到智跑，就不得不想到现代的ix35。被现代收购为子品牌后，起亚和现代几乎所有的平台都是通用的，也就是说几乎每一款现代车型的背后，都会有一款起亚车型。虽然按照现代的思路，两个品牌的风格定位不同，起亚更倾向于运动。

为了不“过分担心”同为兄弟的现代ix35，彼得·希瑞尔为智跑打造了与ix35不同的外观。所以智跑给人的第一印象是非常硬朗和犀利，圆润饱满的造型在尾部非常突出。

大家都知道起亚更喜欢在轮圈设计上做些文章。智跑应该是一款预示起亚将轮毂“花样”进行到底的车型。夸张的轮毂，明暗对比明显，视觉冲击力强。

彼得·希瑞尔认为，好的设计不仅取决于灵感，还取决于热情和对市场的充分了解。了解消费者的需求是设计元素的来源，不同品牌的产品设计应该有自己的风格。起亚K5的推出，彻底在这个时代的历史书上烙下了起亚的铭牌。

上市之初就在国内市场引起轰动的起亚K5(远舰海外)，吸引他们的原因只有一个，那就是过目不忘的靓丽外形。横向设计在视觉上降低了车身的姿态，更具动感。

对于我这个反对韩系车的人来说，不可否认的是K5确实设计得很漂亮。起亚K5是在与新索纳塔YF相同的平台上开发的。它的线条比较简洁，强调运动和时尚，整体设计更多的体现了欧式运动风格。

然而，正是那些熟悉的细节让你看出这是一辆起亚车，尤其是多次出现的“虎鼻”前脸，被一致公认为最成功的家族基因。在LED大灯复杂的造型中，我们还是能看到一些彼得之前在奥迪服役的影子。

看到起亚K5，我们不得不佩服彼得·希瑞尔的汽车设计功力。前卫的设计风格让人很难相信这是一辆韩国车。

登陆中国后，东风大岳起亚高估了彼得·希瑞尔的“设计价值”。在尴尬地定下高价后，它一再降低官方立场，间接影响了原本考虑出售的中国消费者。从起亚K5上市后的定价可以看出起亚对彼得·希瑞尔设计产品的“信心”。正是因为韩国车企的这种作弊行为，起亚品牌在中国逐渐失去了公信力。

摘要

起亚的救星

彼得·希瑞尔曾经这样评价起亚K5:“我认为在它成型之前，我们永远不能称之为经典。也许十年或者几年后的今天回头看，起亚的市场份额有了阶段性的提升。到时候，我们又可以称之为经典了。”彼得·希勒尔给起亚带来了翻天覆地的变化。这是一个优秀的设计师，把一个没有个性的品牌变成了一个个性鲜明的品牌。

试想，十年前，起亚刻薄蹩脚的设计根本无法激起人们的购买欲望。现在起亚开在路上，你忍不住回头，为它留下一声“啧啧”的叹息。一石激起千层浪。K5上市后，K2和K9大量涌入。

从外观上看，起亚2011年推出的K2基本上是K5的小娃娃版，但是被K2取代的起亚RIO无法进入中国市场。作为RIO的替代车型，K2在外观和内饰上延续了家族设计。

“m”形的雕刻空轮圈再次成为点睛之笔。

虽然起亚在向豪华车转型的过程中遭遇了很多挫折，但他们并没有放弃。2013年，彼得·希瑞尔将起亚K9推向市场。与现代Launsu共享平台的K9是起亚的首款后轮驱动车型。

在外观上，起亚K9的很多设计灵感来源于早前发布的起亚Concept GT概念车，延续了家族设计的“虎鼻”式进气格栅，类似起亚K5的设计风格，庞大的身材显得有力而大气。

用金属抛光塑造具有前卫科技感的室内设计。

不过相比起亚K5，K9看起来更有视觉冲击力，整体风格也更稳重。车身线条也在向宝马7系、雷克萨斯LS等豪华品牌的风格靠拢。

随着起亚K系列的流行，那些认为彼得·希瑞尔会在起亚“养老”的人沉默了。诚然，彼得·希瑞尔凭借众多优秀作品彻底颠覆了起亚以往的形象。(图为2014款Souranto)

现在，我们可以看到，这个大器晚成的人，总是在突破自己的设计理念，保持着自己很高的创新能力。让“设计起亚”不是第一关。

彼得·希瑞尔在起亚的成功证明，他不仅能为大众、奥迪等成熟品牌锦上添花，还能从零开始打造全新的品牌形象。

2012年底，起亚集团宣布任命彼得·希瑞尔为起亚设计总监兼执行副总裁。至此，一个德国人在东方建立了一个属于自己的时代。我相信这样的成就是彼得“家”所不及的。

编辑点评:其实我决定写这个设计师档案的时候是很抵触的。因为现在的国际形式和个人对韩系车的偏见，我觉得真的不值得像起亚现代这样写。而且韩国产品一直是按照制造标准出口到中国的，不能平等对待欧美。说到这里，我还是写了这篇文章。都说音乐无国界，我觉得艺术和设计也是如此。正如彼得·希瑞尔自己所说，面对一个没有汽车文化积淀和内涵的品牌，我该如何设计出令人印象深刻的品牌形象？这不仅仅是一个挑战，更是另一种新的尝试。十年后，彼得·希瑞尔做到了，起亚做到了。现在起亚家族“虎鼻”的前脸已经深深的印在了我们的脑海里。

添加“爱歌汽车”微信官方账号，每天获取汽车圈最新资讯！

myxcar

↑↑(长按复制到微信添加好友关注)我们每天都会推送最新的汽车资讯和新车信息，快来关注我们吧！