ipb

近日，正在牙克石进行冷试的全新比亚迪车型韩给我们带来了一个新的陌生名词——“IPB智能集成制动系统”。

刹车系统只是一个刹车。我们都知道这一点。踩下踏板，刹车片与刹车盘摩擦，从而降低车轮转速，汽车自然会慢慢停下来。这个系统我们在传统汽车上用了几十年，基本结构没变。说到比亚迪怎么才能做到智能化、集成化？

别急，我们简单从传统制动系统入手，了解一下原因。

上图是我们日常驾驶的大部分传统汽车制动系统的结构，主要包括制动踏板、连杆、real 空助力器、制动总泵、制动油管、各轮位制动泵等。

工作原理也比较好理解。当你踩下刹车踏板时，连杆的推力被助力器放大，然后刹车油被推进油管。根据帕斯卡定律(作用在封闭液体上的压力可以从液体向四面八方传递)，带动车轮上的制动活塞开始工作。

这种纯机械结构具有可靠性(这也是制动系统的首要条件)和简单性的优点。虽然后来ESP/ESC系统介入，但并没有影响到这套传统机械真空辅助制动系统的结构。

需要强调的是，“真空”这个东西不可能来自空，内燃机车在发动机进气时可以使用真空(部分为机械空泵或电子辅助真空泵，但对于取消了内燃机的纯电动汽车。

目前，新能源汽车制动系统的主流方案有两种:

1.增加一个电子真空泵来产生真空。这样做的好处是可以使用传统的real 空助力器，缺点是电子real 空泵能提供的real 空度有限，使用寿命堪忧，工作时还会产生恼人的噪音。

2、使用电动助力(类似电动助力转向EPS)，即ibooster或ebooster。优点是不受真空影响，缺点是贵。

2013年，博世正式推出基于直接电液制动系统的ibooster。目前，博世的第二代技术已经在我国广泛应用。由第二级蜗轮改为第一级滚珠丝杠减速，大大缩小了体积，提高了控制精度，大大降低了成本。荣威、蔚来等自主品牌都在用。

与传统制动器相比，ibooster取消了real 空泵的设计，代之以各种类型的传感器和控制器，使得整个机构更小更轻，为车辆安装节省了大量的空空间和重量。

ibooster制动技术的原理是利用机构内部的传感器来响应驾驶员的制动动作，将驾驶员的制动动作转化为信号“通知”给制动泵中的电机控制单元。在控制单元计算出电机应该产生的扭矩需求后，第二齿轮单元装置将扭矩转化为助力阀体的伺服制动力，最终驱动放大机构最终推动制动泵开始工作，实现制动。

另一个好处是ibooster可以通过解耦最大化的回收制动能量(即再生制动)，这对于每度电都很珍贵的纯电动汽车来说太香了。

Ibooster通常与ESP配合使用，当iboooster出现故障时，ESP会在上面。但是因为ESP也是电液系统，也有可能失效，而且ESP在设计之初只是针对AEB紧急制动场景设计的，所以不能做常规制动。所以在第二代ibooster推出后，博世开始为未来智能化要求更高的L3和L4设计一套线控制动系统，这就是IPB。

集成动力制动(简称IPB)其实就是ibooster和ESP的结合，大大降低了体积和重量，最重要的是相比iBooster降低了成本。

根据比亚迪官方的描述，由于IPB制动系统的配置，全新车型的制动距离和对应时间在安全层面缩短，直接提升了整车的主被动安全性能；制动缸的制动片和制动盘标为“零”接触，换来的是更低的驱动功耗和更高的驱动发电量。