奥拓论坛

前年9月底雅阁混动一上市，我就看中了一款混动系统比丰田更好的车。三款配置指导价分别为24万、26万、28万。虽然定价与同级别混动车相比并不贵，但上市初期近30w的落地价买一辆日系b级车还是不太吸引人。时隔一年多，随着9.5代雅阁临近换代，混动版也有2.3万的优惠。这个时候还值得买吗？结合我三次试驾的体验，总的来说动力强，响应快，输出线性，油耗低，乘坐舒适，空之间空间大，但是后视镜不能自动锁闭折叠(疑似)因为后备箱电池占用小空不知道什么时候介入的发动机噪音有点不一致。我爱以下功能:前方行驶，盲点监测，加热/通风，倒车后视镜自动调低，能量回收。

试驾全白锐界，是指导价279800的顶配。

全系标配全LED大灯和LED雾灯。

混合专属标志

雅阁混动搭载2.0L阿特金森循环发动机和两个不同功率的电机。这款代号为i-mmd的混合动力结构比丰田THS更简单，大功率电机是动力的主角。两台电机与发动机之间没有行星齿轮动力分配装置，只有三种驱动模式:大功率电机驱动车轮，发动机驱动小功率电机发电的混合动力模式，纯电动(EV)模式，发动机直驱车轮模式。所以在大多数情况下，雅阁混动更像一辆纯电动车，中低负荷行驶非常安静，没有乘坐舒适性。但是第一次试驾是暖风驱动，冬天电池组性能不如春夏。汽车启动时发动机开始运转并介入给电池充电，此时噪音还是比较大。如果使用座椅加热而不是暖空气，发动机干预的频率会低得多。

有趣的是，这套动力总成的具体输出模式可以细分为11种。除了打开暖风，深踩油门，目前还不清楚发动机会在什么时候介入，不像丰田THS混合动力超过40km/h，必然是油电驱动。

因为天气寒冷，空气温暖，能量需求高，发动机同步启动给电池充电。

雅阁混动动能回收有四个档位，可以用拨片实时调节。最强的四档减速效果明显，可以用来适度制动，但在D档下默认关闭，系统不会记住你的设置。只要加油，就必须再次按下拨片才能启动恢复功能。相反，切换到运动模式可以锁定你调整过的回收强度。我个人不太理解这种设定逻辑。D4档位动能回收的初衷是节能，但运动模式下发动机启动频率较高，不利于节油。把记忆动能恢复的校准放在运动模式有点人格分裂，应该放在经济模式校准。

顶级汽车专属车道保持和前后雷达

因为试驾路线车速上不去，全程由电机驱动，无法触发发动机直接连接车轮的模式，所以即使发动机介入，也不会直接干扰动力，而是负责给电池充电，所以乘坐舒适性无可挑剔。同理，雅阁混动因为有电机驱动，所以比油罐车有更好的动态响应速度，真正意义上的随叫随到。只是地板油下去后，电机先工作，只有发动机要等一秒左右才能补足剩下的动力，相当于噪音没来，动力先来了，和人的习惯感觉不太一样。而且本田的i-mmd混动并没有为了节能而牺牲动力。家里实测8.1秒破百，相当于2.5阿特兹或者2.0T低功率320Li。我的实际体验是20-60km/h不到3秒，主观感觉够快了。

第一次试驾包括两次急剧加速。以北京冬天的气温，这么短的距离，油耗还是挺低的。

如果你觉得这个油耗高，说明你可能不太了解汽车的单向油耗变化规律。在这个距离上，同样动力水平的运油车基本不可能做到百公里10升以下，除非你出高速。但根据雅阁混动的说法，在冷启动、超短途行驶、两次突然加速、全程暖风、冬季电池性能不佳等这么多油耗条件下，百公里油耗都不到8升。这套混动系统的效率真的很高。

第二次试驾需要很长时间。中途中控显示百公里油耗5.2升，考虑到刚起步已经很厉害了。回程遇到宜家造成的严重拥堵，马达经济性和静音性的优越性就来了。但因为电量不多，走走停停时速超过10公里时，发动机还是会启动充电一段时间。最后走10分钟2公里，用电量会从3格增加到5格(满格大概是10格)，油耗上升到百公里5.9。当时觉得这个数字很不一致:不是说越堵越省油吗，为什么不减？后来，我想了想。其实就是计量单位用公里做分母的原因。毕竟试驾的公里数太短，平均车速太低，烧出来的油还有一部分能量留在电池里，没有完全转化成里程和动力，所以油耗的实际“量”并不高，只是因为分母(里程)太小，衬托不出油耗的“率”。

第三次试驾发现，雅阁混动brakehold功能在你每次开车时都是默认关闭的，而大众autohold功能在出厂时是默认开启的，然后你可以直接记住用户的操作。这就有点难受了。

i-mmd的唯一键移位

顶配一个带座椅通风和夏天的神器，30万以内只有少数非自主车有这个功能。

盲点检测由带中控屏的摄像头呈现，属于剑走偏锋，但画面精细度不是很高

中高配用18寸双色轮毂，款式规格都比2.4L风火轮好很多。

倒车影像有标准视图和广角视图，广角失真明显。

中高级车支持四门一键升降。

钥匙支持车辆远程启动(hold键)，一上车就能享受冬暖夏凉的车厢，这还不包括幸福感的提升。

为了给电池组腾出空间，后备箱空只有两厢A级车的水平，这是混动车难以逾越的遗憾。

由于没有插电式混动那么大的电池，EV模式的使用条件比较苛刻，电量太低时无法使用，车内耗电设备较多时(比如空混暖风)也无法使用。油门踩一半以上会自动切换回混动模式，适合在小区、庭院、停车场使用。同时由于电机是主要驱动力，雅阁混动8秒的动力表现严重依赖实时电池电量，换句话说就是续航能力不够。如果继续猛开，发动机就忙得不发电了。当电池耗尽，电机停止时，雅阁混动将只有2.0L自然吸气发动机的动力水平。另外，阿特金森循环并不擅长提取动力，实际功率是一台1.8L传统奥托循环发动机的水平。

38号在开雅阁混动和CRV混动赛道的时候提到，这套混动系统的电池组只能支持京睿斯赛道半圈左右，也就是三四十秒，然后动力就变成了10秒+100。这也是一辆电机功率135kW(184马力)，8秒钟加速的汽车官方最高时速低于200 km/h的原因之一。

最后，让我们总结一下

优点:动力强劲，油门响应快，油耗低，乘坐舒适性极高，乘坐舒适宽阔空，乘员舱储物丰富空，支持远程启动。

缺点:后备箱小，后视镜不能自动锁闭折叠(疑似)，发动机噪音太大，不擅长连续激烈驾驶。

目前雅阁混动在京西南某4S店全系优惠2.3万元，没有强制装饰，和2.4L汽油版一样。算上保险和购置税，三种配置的落地住宅分别在25万、27万、29万左右。当然，因为混动动力、行驶品质甚至部分配置都比2.4L汽油版好，所以还是比2.4L汽油版贵，但比去年低价卖车便宜多了。只要对后备箱没有很大需求，这款车还是值得买的。

PS1:认为省油不省钱的朋友，不妨换个角度思考:你可以接受3.0L比2.4L贵，3.0L更耗油。为什么不能接受实际动力水平在2.4L以上，但比1.5L飞度更省油，驾驶品质更好的混动车？

PS2:认为汽油还不够糟糕的朋友们，请不要一边喊着“买得起车却买不起油的人”，一边在听到油价上涨时骂街，在涨价前加满油。