p8

大家好，我是张茵。这又是一篇干货满满的关于试驾的文章，虽然发表的速度很快。本次试驾的对象是WEY P8插电式混动车型。众所周知，因为新能源双融合的政策，缺乏纯电动和插电式混合动力的长城压力也是相当大的。长城新能源作为重压之下的新能源先锋，是几年研发的产物，表现相当让人好奇。

和往常一样，试驾会以问答的形式快速回答一些重点干货。

【WEYP8属于哪种混合结构？

在结构上，它属于P0+P4架构。P0和P4是指电机布局的位置。P0代表BSG电机(15kW 65N.m)安装在前轴上的发动机前部，而P4代表另一个驱动电机(85kW 195N.m)安装在后轮轴的驱动轴上，后备箱安装了当代Amperex科技有限公司提供的约13kWh的三元锂电池组，可提供约50km的纯EV续航。发动机为2.0T涡轮增压，最大功率172kW，最大扭矩360N.m，配备6速湿式双离合变速箱。

前桥的BSG电机主要负责辅助发动机的启动，即在发动机熄火时，利用BSG电机稳定快速地将转速提升到最佳工况；另一个最重要的任务是由发动机驱动，为电池组充电，并提供给后轮轴驱动电机。此外，如果处于纯前桥驱动状态，还可以利用自身的扭矩输出，在一定程度上调节发动机负荷，提高燃油经济性。

后轮轴的驱动电机的主要任务当然是提供后轮轴的动力输出，实现全时-适时-分时等不同的四驱工况。此外，它还可以在滑行和刹车过程中通过回收动能为电池充电(当然，前轴的BSG也有这个功能)。独特的设计是在后轮轴上加装了一个双速减速齿轮，也可以理解为双速变速箱。通过扭转调节电机的输出转速，保证电机即使在120km/h以上巡航时仍能高效工作，不用担心速度过快导致过热。这也是P8在测试场高速环路上能轻松跑到图表之外的240km/h的重要原因。

【2】开车的感觉好吗？

对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说，电机的引入几乎可以说是救命稻草:它可以完美的解决涡轮迟滞和双离合低速的现象，电机毫秒级的油门响应速度也保证了非常好的动态响应。然而，要结合这个系统并不容易。不同功率输出源的输出和解耦往往容易伴随着各种容易被察觉的突进。

试驾现场条件有限，无法完全再现日常驾驶的感觉，但我也尽力找机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下，启动和初始动力请求由后轮轴电机完成，此时的表现绝对线性舒适；继续加速，BSG协助发动机点火，一起输出动力。这种干预如果不用心是很难察觉的，而涡轮本身在中低转速下的非线性输出问题，也被前后电机很好的补偿了。

在油门开度较大的急加速情况下，电机首先全力输出以获得快速响应，然后发动机在涡轮完全参与后提供高扭矩输出的第二次爆发。所以就自动模式而言，这次短暂的试驾给我的第一印象还是不错的。经常被诟病的长城车型油门响应问题得到了解决。甚至我觉得电机对油门的反应有点太快了，应该柔和一点。

在运动模式(最具动力性能的模式，发动机介入时间延长)下，整个动力系统的平顺性会受到明显影响，尤其是收油的时候。我无法确认这是否是厂商在调校中有意为之，因为确实有很多偏心车型(比如高尔夫R)在偏心驾驶模式下刻意模拟类似于顺序变速箱的铿锵换挡感，但我想对于大多数P8消费者来说，可能是希望即使是运动模式也尽量平顺——虽然它确实有很强的加速爆发能力。

另外，原地怠速时，如果驾驶模式从AUTO切换到AWD(即全时四驱模式，强制启动发动机以维持前轴的动力输出)，那么当发动机点火时，虽然有BSG电机辅助，但还是会有明显的抖动。当然，在实际日常驾驶中出现这种情况的概率应该是很低的，因为这款插电式混合动力电池组的容量决定了它在停车和低速行驶的情况下，基本都是由后轮轴的电机驱动的。

【3】有电的龙，没有电的蝼蚁？

我想这是大多数人都会担心的问题。虽然开的是插电式混动车，但是很有可能没有条件充电。此时额外的电池组和电机的重量似乎完全等同于纯粹的笨重。所以很多人，包括我自己，之前也是这个态度，只支持HEV不插电，不看好PHEV。

但是随着技术的发展，插电式混合动力的整体效率已经有了很大的提高。我们在测试路虎的插电式混动车型揽胜运动版P400e时发现，即使在0%初始功率的情况下，其整体动力响应和油耗表现也比普通的2.0T纯汽油版揽胜运动版要好。

至于P8，这次试驾显然无法观察到它在无电状态下的日常油耗表现，但在测试0-100km/h加速时，我特意挑了一辆只有3格电的试驾车，所以想利用测试加速时的超高功耗，看看它完全没电后的动力表现如何。

结果我跑了7次0-100km/h加速，都是跑完很快回到起点，怠速不充电马上开始下一轮。首先从性能上来说，还是比较稳定的，P-BOX的所有实测结果都集中在6.7-6.8秒(顺便说一句，充满电状态的P8已经被其他媒体加速到早期的6秒)，但是让我非常头疼的是，这车的电池电量并没有明显变化，跑了7次还剩下3格，只是因为驾驶风格的原因，纯电显示续航里程一直在下降。

因为后面等着的其他媒体老师开始不耐烦的催促，我只好结束了这次测试。如果电表显示没有问题，这种情况可以说明WEY P8有非常强的自循环能力来维持电量，日常驾驶中大概很难开到满电的状态。当然，实际表现肯定是要经过真实的日常测试的。

[4]后轮轴的电动四驱系统是否有效？

试验场地内有蛇形桩和模拟圆形桩。说实话，围桩的感觉并不明显，因为P8对ESP保护的欲望真的很强。模拟定圆后桥驱动的效果非常明显。很多时候，如果把前轮驱动推到ESP，车可能已经停了，但是P8的后桥电机的动力输出仍然可以推动它继续前进。

这种完全独立的电机驱动后轮轴对于车辆控制和校准工程师来说确实是一个福音。以前只能从ESP系统的电子滑限来修正车身的姿态，现在相当于加了一个调校非常好的电机作为工具，在前后轴之间分配扭矩。但需要注意的是，ESP系统仍然是轴间扭矩分配的主要方法。

最后说一下P8的SE模式，可以理解为储能模式。切换到此模式后，发动机会尝试干预，为电池充电。如果真的有一些中重型越野和大角度爬坡的需求(虽然从P8的定位来看并不是它的设计取向)，建议尽量使用这种模式，保持电池的高蓄电量。毕竟P8的重心会比VV7更偏向后轮轴。如果只用前轮的汽油机和BSG电机驱动大角度爬坡，由于重心和压力的关系，前轴的动力输出很容易受到影响。

[5]总结:它又重又结实…

总之，虽然P8目前跑起来2.3吨的重量，但表面上看，VV7一直抱怨的重量问题是上一层楼，但它获得的额外动力让它更好开。未来我们还会找机会在真实环境下测试它，以及它的油耗等等。也希望随着技术的发展，越来越多的插电式混合动力汽车不再是打着欺诈的旗号，利用新能源牌照强迫消费者接受的产物。

最后，我们来看看:作为一款混动车，P8“不专业”在哪里？

答案是:它的全液晶仪表的UI和充电条的设计(也就是动能回收)。这个充电棒的摆动幅度特别小。无论是滑行减速的动能回收，还是踩刹车踏板的动能回收，几乎都是不动的，即使动了也没有绿色的刻度填充条，非常不显眼。

UI设计师完全不知道混动车主的酷点在哪里——每次混动CR-V加完油，充电大管的绿色填充都会让我们这些混动车主觉得很开心，仿佛赚了一大管电。

铬钒混合动力车

当然这个东西很好改，就是个UI而已。但是我是认真的，仪表盘的设计真的是一门大学问。你看不到很多模特。车速表的底部是260km/h，但中间只得到100km/h甚至80km/h，因为当车速指针工作在0-100km/h的日常区间时，摆动幅度和速度都有很大的提高，从而在主观上给驾驶者创造了更好的加速感。

好了，本次试驾会速报结束，下期见~