去年是多功能旅行车的井喷年，众多国产和合资车型一同亮相。但试骑了几辆国产车后，发现总有不尽如人意的地方，于是把希望寄托在了650 MT身上，作为今年刚上市的新车，650MT有后来者居上的优势。它不仅拥有这些国产车型中最大的排量，而且价格优势非常明显。33800-44800元的价位在2016款650 NK-650 tr-G之间，但650MT采用了其他两款车没有的铝合金后摇臂。说了这么多，至于650MT的综合性能，只有你骑了才知道。
高燕继承了650家族的优点:
650MT的外观给人一种四不像的感觉，既不像ADV车型那样硬朗，也不像某些巡航车那样稳重，所以这款车无论从哪个角度都能给人新鲜感。
650MT车身尺寸虽小，但随时都能给人以强烈的视觉冲击，这得益于较高的离地间隙和紧凑的轴距。同时，车身少量略显棱角的线条也让650MT看起来充满活力。
试驾车是顶级车型，所以你可以看到尾部有两个巨大的夏德侧箱。
650MT提供两种坐垫供消费者选择，分别为820mm和840mm。试驾车型高840mm。图中体验者身高178cm，两前脚能着地。
650MT是国内少有的座椅高度840mm的车。当其他制造商拼命降低座椅高度时，冯春选择了不同的设计思路。
移除夏德侧箱的650MT看起来更轻。如果只是用于日常运输，侧箱可以通过快拆结构拆下。
有人说650MT的车头部分模仿了KTM的一些车型，但我认为摸着KTM过河可以让春风少走弯路，所以借鉴国外品牌的一些设计也不是坏事。
650MT尾灯配有LED光源和tan灯壳，为整车增添了几分运动气息。
650MT使用了两个大象品牌的Z8轮胎，Z8与早期的M5相比具有更强的耐磨性。前后轮胎尺寸分别为120/70 R17和160/60 R17。从2016年开始，冯春650cc的所有产品都使用了全新设计的五角星形五辐轮圈。
大家熟悉的西互制动无疑成为了650 MT的标配，前制动由两个带大陆ABS的单向双活塞组成，后制动由带大陆ABS的单向单活塞组成。
一体式座垫通常是旅行车的标准配置，但650MT的座垫后半部分有一个小凸起，防止后座乘客在急刹车时挤压到驾驶员。
铝合金后摇臂是650MT最大的亮点之一，它的存在不仅能为车身减重做出贡献，还能增加车架的刚性。
这款650cc并联双缸发动机最大功率为52kW(70.7Ps)/ 8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，与目前在售的650NK和650TR-G的数据相同。
从排气的位置可以判断650MT并不是一款注重通过能力的多功能旅行车，而且这个排气的外观和2016款春风650NK一模一样。
丰富的配置细节需要改进:
650MT车把虽然加高了，但是仔细观察发现，这套车把是650NK车把加高后简单移植的，所以驾驶员的坐姿还是略微前倾。
650MT有两种驾驶模式，模式按钮负责在Tuoring模式和Sport模式之间切换。
650MT采用全液晶仪表，档位显示的加入让新手驾驶更有信心。但是骑行过程中发现转速表只能显示几千转，没有几百的小刻度，很难精确控制转速。
该仪表除了显示车速和速度外，还具有总里程、小计里程、电压和亮度调节功能。其中亮度7档可调。
开关外部增加了金属接线板，线束和管材固定在水龙头上，可以减轻维修负担，适当延长管材线束的使用寿命。
U充电接口对于热爱长途旅行的司机来说必不可少。
650MT的离合器手感偏硬，但还在可以接受的范围内。
650MT有一个手动调节挡风玻璃。调节时需要向下旋转两个旋钮，挡风玻璃的调节范围在5 cm左右。但是几次操作下来发现挡风玻璃支架和导轨的接合处很差，给人一种很廉价的感觉。
相比650TR-G，650MT的18L油箱并不大，但官方宣称650MT的续航能力可达400km。
650MT刚出现的时候，包括我在内的很多消费者都以为650MT用的是和650 TR-G一样的WP倒叉。
这款国产长行程倒前叉具有13段阻尼调节功能，只需旋转阻尼顶部的旋钮即可调节阻尼。但是在调整的过程中发现，虽然旋转的时候有段落感，但是因为没有刻度和logo，很难调整。
后减震器有7级阻尼调节，用专用工具转动减震器下的红色旋钮即可完成。
侧箱是夏德提供的650吨ABS侧箱的独特配置。侧箱容积36L，尺寸38*49*33cm，具有快速拆卸功能。
侧盒可以很容易地容纳一个XXL大小的标准完整头盔。
650MT的后搁板、后踏板、变径车把、刹车踏板等配件都是铝合金材质。正是因为合理的减重，650MT的重量才能限制在213kg。
博世提供的ECU藏在座垫下面。
春风650MT试驾动力控制有惊喜:
650MT的213kg体重并没有让我觉得难以驾驭。相反，它良好的骑行三角提升了整车的操控质感，让650NK多出的7kg重量难以察觉，也让你产生了这车不到200kg的错觉。
市内行驶速度一般维持在60-80km/h，这个区间的转速维持在2500-3500rpm。60km/h行驶时，车身低频振动会比较明显；当转速增加到100km/h，转速达到4500rpm时，振动开始变得更加密集。
因为是双缸车型，震动在所难免，但650MT定位是多功能旅行车，长途驾驶是它的优势，所以我最后尝试在长途巡航下把车速提高到120km/h。此时转速维持在5500转，震动通过车把和坐垫直接传递给我。虽然厚实的座垫可以过滤掉路面带来的一些震动，但是车把传递了发动机和车架之间的所有共振，长时间驾驶整个手臂都会麻木。
650MT时速转速对照表时速（km/h）转速（rpm）60250080350010045001205500爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn厚实的坐垫可以过滤掉路面带来的一些震动。
试驾的时候，特意选了一段石板路体验。各种死角考验650MT减震系统。骑行过程中发现前减震回弹慢。虽然它在面对沟渠时有一定的优势，但它不是一辆专注于越野能力的汽车。
650MT在0-100km/h加速测试中实现了4.7s，可惜加速力矩没能达到1g。不过对于一款两缸多功能旅行车来说，能有这样的成绩已经是很欣慰的了。
加速测试时，我把起步转速控制在3000转，即便如此，还是很容易抬头，可能和车身配重有关。如果要加速到100km/h，必须换到二档。但是当你在8000转快速切入二档时，你会明显感觉到前轮已经到了失去附着力的边缘。这种急速加速带来的甚至让你怀疑这不是一辆装有两个平行气缸的车。
试驾过程中，我特别关注车把上的动力模式切换按钮。在这次骑行中，我来回切换了几次模式，并没有感觉到什么明显的变化。
650MT确实能戳中消费者的痛点。灵活的车身和强劲的动力使其成为良好的骑行和易于使用的车型。如果有人问多功能机型说的是谁，我肯定回答650 MT。
最后停车的时候发现了一个贴心的设计。虽然650MT有带镜腿的熄火功能，但仪表上增加了停车警示灯。双重安全设计在国产车中并不多见。
总结:650MT是一款集成了冯春所有优秀技术的产品。经过几年的市场考验，小故障频发的650cc并联双缸发动机也变得更加耐用。对于国产车来说，除了傲人的动力和精准的操控，最重要的还是产品品质。虽然650MT的试驾还存在一些问题，比如有些地方做工差，发动机振动大。但不可否认的是，它在操控性和动力上远远优于其他国产车型。可能是我见过的最好的国产车之一，所以我们相信650MT在未来的国产旅行车中会扮演重要的角色。
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