车享网

6月9日晚间，SAIC发布公告称，鉴于SAIC“燃料电池汽车前瞻性技术研发项目”已不能适应燃料电池产业加速发展的环境和趋势，“SAIC电商平台车享网项目”平台开发投资模式发生变化，基于集团战略发展和成本效益，经审慎评估，拟终止这两大项目。

及时止损SAIC电商平台车享网项目，SAIC集团壮士断腕。

曾经的汽车电商“一哥”，背靠上汽集团，不差钱

2014年，SAIC如日中天，累计用户超过2000万，汽车销量562万辆。在中国销售的每四辆汽车中就有一辆来自SAIC。

财报显示，SAIC 2014年全年营收6300亿元，日均营收17.26亿元，堪称汽车市场的印钞机。

在这样的背景下，车翔。com于2014年3月28日正式上线，注册资金2亿元。是SAIC投资的全资汽车电子商务网站，专注于汽车电子商务。

与汽车之家、Yiche.com、天猫、JD.COM等汽车电商项目不同，Chexiang.com从诞生之日起就有三大优势:审批车源快、线下经销商渠道丰富、集团层面支持。

首批进入“车享平台”的品牌有荣威、名爵、别克、雪佛兰、凯迪拉克、大众、斯柯达、宝骏、大通。同时，SAIC还选择了沪、宁、杭、苏、宁、津、成、深等八个城市的120余家经销商率先试点汽车电商业务。

到2015年5月15日，车享。com已完成交付18，834辆汽车，共计25，772个订单，覆盖全国1，705家经销商门店，占据汽车电子商务的首位。

汽车电商模式遭否定，转型进军汽车后市场

可惜风口就像龙卷风，来的快去的也快。

2015年是汽车电商元年的呼声犹在耳畔。本以为2016年可以大展宏图的Chexiang.com，遭遇了“抢跑”。在2016年2月的年会上，Chexiang.com宣布裁员25%，并宣布向汽车后市场领域转型。

事实证明，在2014年和2015年，Chexiang.com依赖于亮丽销售数据背后的巨额补贴。数据看起来不错，其实是在烧钱赚人气。

最初，车乡。com希望通过汽车电商交易，将消费者吸引到汽车保养、驾驶等售后服务上来，从而围绕整个汽车生命周期构建一个电商平台或汽车生态系统。

但是，汽车不同于消费品。普通消费者平均每五年才买一次车。这样的低频交易很难增加消费者对平台的粘性。还不如直接在汽车后市场工作，这样效果可能会更快。

针对用户买车后的场景需求，车享。com推出车后服务品牌“车享家”，满足汽车用户的日常保养、美容洗车、更换轮胎、道路救援等服务。

2016年起，车享。com努力在汽车后市场提供线下门店服务，专注于车享业务。

相比汽车电商销售业务，汽车后市场确实更有想象空间空，这是业界的共识。

据公安部交管局统计，截至2016年底，我国机动车保有量已达2.9亿辆，其中汽车1.94亿辆；机动车驾驶人3.6亿人，其中机动车驾驶人超过3.1亿人。随着汽车保有量的快速增加和汽车平均使用寿命的延长，中国汽车后市场规模巨大。

但共识也意味着有许多参与者参与其中，竞争不可避免。

除了车享，汽车配件品牌米其林还开了迟佳和美孚的汽车保养。保险公司开始自证整个汽车零部件供应链，驱动安装，创造；互联网巨头们也不忘加入进来。易耗件供应链的领导者中康帮助阿里成立了天猫汽车维修，而多哥汽车维修获得了腾讯的3亿美元注资，JD.COM成立了北京-东京汽车协会。

一个典型的现象，在微信微信官方账号搜索“洗车”，会看到上百家O2O洗车公司，可见火热程度。

2016年前后，大量资本和热钱涌入汽车后市场，随之而来的是市场竞争加剧，“补贴大战”、“1分钱上门洗车”、“9.9元车漆打蜡”、“99元小保养”…

车翔。com已经从一个烧钱的轨道转向另一个，但不同的是，车想。com没有汽车电商那样的先天优势。

再融10个亿，依旧不够烧

车享家推出后，一直采取高举高打的策略。通过两年时间，到2017年9月，直营店数量达到1100家。

2017年12月，车享家宣布完成约10亿元的B轮融资。

在拥有1000多家直营店的成功管理运营经验后，车享家在2018年探索加盟店的发展之路。

截至2019年9月，车享家已在全国130个城市拓展至2500家普通店、1200家直营店、1300家认证店和托管店。

但门店的快速扩张并没有给车主带来品牌效应和规模效应，反而引发了一系列问题。

当然，最突出的问题还是盈利。在商业模式、营销策略、建店成本、人员管理、供应链等因素的影响下，无论是线下门店还是上层集团，都面临着盈利的挑战。

在规模不经济的情况下，大规模建店只会进一步扩大亏损。更严重的是，在现有的体制和规模下，根本没有扭亏为盈的可能。

根据目前汽车修理厂提供的服务类别，基本更换周期为:

刹车片、火花塞和轮胎(3年)

空调整过滤器、燃油过滤器和空空气过滤器(1-2年)

机油滤清器和机油(0.5年)

维修售后店的客户，一年在店里实际能消费的不到2000元。

什么概念？

抛开人工、房租、材料等成本，平台综合毛利按15%计算，一个客户一年为平台贡献的收入只有300元。

如果算上获客成本和营销费用，利润微乎其微，甚至亏损。

任何商业模式，只有盈利，才能可持续。暂时不盈利没关系，但是最后一定要盈利。

2020年，受疫情和经济危机影响，车享店从高峰直接砍至8月的600家，这还不是终点。到2021年6月，全国门店只有369家，不到高峰期的六分之一。

6月9日晚间，SAIC发布公告称，“SAIC电商平台车享网项目”平台开发投资方式发生变更，基于集团战略发展和成本效益，经审慎评估后拟终止。

或许我们可以从SAIC的财务报告中找到答案。2020年财报显示，SAIC汽车销量同比下降10.2%，至560万辆。2020年，公司实现营业总收入7421.32亿元，同比下降12.00%；归属于上市公司股东的净利润204.31亿元，同比下降20.20%。

表面上看，SAIC还在赚大钱，但与前几年相比，净利润大幅下滑，导致SAIC勒紧裤腰带，把钱花在刀刃上。

结论:

历史的意义往往不在于批判，而在于反思和借鉴。

创业公司平均寿命只有三年，七年上线对它来说很不容易。确实给汽车电商和汽车后市场的发展史留下了深刻的印象。回顾、记录、反思Chexiang.com，不会没有意义，也不会有价值。

有点遗憾的是，在看到SAIC终止汽车共享网络项目后，笔者第一时间在网上搜索相关信息，发现连讨论的人都没有。

作为曾经的汽车电商“一哥”，车享的现状。com很尴尬，这不得不说是一次可悲又高调的承认。打破和重塑都没有发生，最后逐渐被忽略。

科技商业观察家、畅销书《爆款战略》作者金错刀曾在网上发表过一个观点。他认为，近年来创业项目死亡率极高，最重要的原因是他们发现了虚假的痛点，而不是真正的痛点。伪痛点就是那些看起来很痛，但并没有真正击中用户内心，想让他有购买冲动的需求点。

汽车电商很时尚，但很遗憾，这是一个伪痛点。

汽车电商不具备交付能力，消费者还是要通过线下门店提车。汽车4S商店从来不只是卖汽车。他们为客户提供选车、购车、上牌、保养、维修、二手车置换、过户等一系列服务，这些都是在互联网上无法虚拟实现的。

汽车后市场，即汽修、汽配、车险等领域，本质上是服务属性、竞争技术、体验、流程、性价比等。简单来说就是以合理的价格给车主修车。

车翔。com想通过烧钱改变车主的临时消费路径。网上下单，选择合作门店服务或上门服务的做法，本质上并没有改变修理厂的服务能力。资本退出，烧钱不可持续。我们做什么呢烧钱并没有为汽车后市场解决丝毫问题。

有时候一个错误的出发点会带来错误的行为和不好的结果。回顾七年的车享网经历，是一个不断试错，不断调整的教训学习过程。电子商务和线上到线下是时髦的，但它们不是一切。

文|李建波