自动驾驶

来源:创业邦(ID: ichuangyebang)

作者潘磊

编辑海瑶

屠园中途

“国内很多企业我们当然打不过，但是不参与就怕被抛弃”。

上个月在创业邦举办的2024 DEMO WORLD上，海拉科技总经理王笑笑表示，她对中国智能汽车产业链的创新速度感到相当惊讶。

海拉科技总经理王笑笑

她举例说，大家刚刚从燃油车(过渡)变成了电动车，(制动系统)从真正的空泵变成了EHB(电液制动)。结果，EHB两年没有被调用，人们开始在市场上调用EMB(机电制动)。

这对零部件供应商来说是非常具有挑战性的。“我刚刚推出了一个版本(产品)，隔壁邻居已经推出了下一个版本。你跟不跟我走？”

王笑笑实际上指出了“线控制动”的技术演进轨迹——这项技术被认为是线控底盘的核心之一，是实现高阶自动驾驶的必要选择。

7月10日，制动领域全球第一梯队京西集团宣布，将于2026年正式量产EMB。

京西集团机电制动系统EMB样品

京西在官方新闻稿中表示，已获得伊凯汽车和优跑科技的战略合作项目。

在此之前，京西与蒂森克虏伯达成合作，推动2025年EMB生产线落地，2026年下半年开始面向客户量产。

这使得围绕EMB的国内竞争达到白热化——包括一线和初创企业在内的EMB开发商，让这条赛道变得有些拥挤。

浙江大学车辆研究所教授、中国科学院客座教授熊树生认为，未来十年，EMB将出现爆发式增长，将占据全球1000亿人民币制动市场的20%左右。

这意味着仅EMB的市场规模就将达到200亿元。

自动驾驶的“最后一块拼图”

“特斯拉今年不会推出Model Y的“重新设计”车型.”

埃隆·马斯克(Elon Musk)在不久前与网友互动时表示，特斯拉将通过OTA不断升级优化现有车型，而不是盲目搞所谓的“改变”。

作为一款上市四年多的车型，其去年全球销量超过122万辆。

特斯拉的“软件定义的汽车”及其背后的电子和电气架构的好处越来越得到认可。

从主机厂的角度来看，未来的硬件必然是标准化或者模块化的，汽车的差异化价值更多体现在软件层面。

智能手机行业就是这种情况。

类似于芯片，闪存，或者代工，价格都是透明的，没有什么魔力。

唯一能让一个手机品牌区别于其他品牌的产品力就是软件。

比如华为有鸿蒙系统，苹果有iOS。

在这些软件之上，衍生出了娱乐应用等各种生态服务，形成了新的商业模式，就是卖软件，卖功能，卖服务赚钱。

智能汽车也有类似的趋势。

车企要做差异化的产品，就得把与产品力相关的软件掌握在自己手里。

这就催生了一个现象，就是OEM厂商都在寻求软硬件脱钩，也就是软硬件分离。

通过计算和域控制器的集中式电子电气架构，车企可以在软硬件分离后更灵活地选择硬件供应商，从而提高开发效率，降低成本。

最重要的是高阶自动驾驶。

因为高阶自动驾驶仪在刹车等关键环节必须有多重安全冗余和更快的响应速度。

这使得线控结构有必要取代庞大、复杂、低效的机械结构。

所以L3以上的自动驾驶依赖于线控底盘，而EMB是线控底盘的核心部件，可以提供更精确的车辆控制。

京西集团CTO道格·卡森(Doug Carson)表示，京西EMB系统的车轮抱死速度比1箱、2箱等制动系统快一倍，四个车轮独立控制。

京西集团首席技术官道格·卡森

这意味着，即使一个车轮的EMB失去功能，其他三个车轮可以继续提供制动功能。

EMB与自动驾驶系统集成后，除了集成类似AEB的功能外，还能更好地集成激光雷达、摄像头等传感器的信息，提高车辆感知。

而且，引入AI算法后，EMB可以继续学习司机的驾驶风格。

同时，EMB即插即用自然促进了智能汽车软硬件系统的结合。

这也是包括京西集团在内的一级市场热衷于推出EMB的最大原因。

因为完成了EMB，刹车系统全电子化，完成了线控底盘这个关键环节，跟上了自动驾驶的大趋势。

EMB因此被称为汽车制动领域的“终极解决方案”，或者说是自动驾驶的“最后一块拼图”。

没有一家汽车公司敢错过EMB。

当EMB被视为可以给刹车系统带来变革的技术时，没有人愿意错过这个机会，也没有人敢错过。

京西集团全球CEO郑表示，未来十年智能汽车的核心价值是高端自动驾驶和智能驾驶舱。

EMB可以满足高阶自动驾驶的需求，而京西的另一款核心产品线控悬挂可以满足舒适性、操控性和智能座舱的需求。

比如京西集团公布的客户之一“优跑科技”，是线控机箱的研发公司。

此外，EMB可能为中国供应商提供一个“变道超车”的机会。

在EMB之前，制动系统通常由少数第一级制造商保留。

例如，博世很长时间以来一直是底盘和制动系统的代名词。

博世推出的ESP(电子车身稳定系统)通常在前几年的车企海报中出现，以证明汽车的安全性。

这类似于电脑广告中的“Intel inside”。

制动系统真空泵时代，博世是这个领域的老大。

目前，EHB的销量正在增加，博世相关产品iBooster的全球市场份额高达90%。

iBooster

但是EMB不同。

尽管博世、Mainland China和ZF仍有优势，但中国不应被低估。

从各家公司公布的情况来看，中国EMB R&D公司在产品落地进度上相对领先。

京西集团的规划是2026年量产EMB。

成立于2023年的线控制动开发商Coordinate system已经在苏州布局了工厂。据说今年年底就可以做好量产的准备了，而且已经拿到了东风风行和东风兰地图的定点。

华深瑞在2023年完成了CV(概念证明)样本测试。

炯亿电子的另一个关注点是今年年初完成的第二轮冬季测试。

通宇科技和钱毂科技也在存储EMB的相关技术。

相对而言，除了去年底ZF发布的四轮EMB方案，大部分国际一级厂商都没有公布EMB落地节点。

这可能与王笑笑之前提到的情况有关。

她说，传统的Tier 1一般遵循推出一代、研发一代、储备一代的规律。

然而，中国智能汽车产业链的快速迭代让这种节奏收效甚微。

“以前Tier 1推出一代产品，可以用赚到的钱慢慢搞下一代，形成循环，也可以继续保持创新的动力，”她说，但现在情况变了。

“传统的Tier 1刚推出一代产品，隔壁邻居已经推出下一代，投入的R&D和设备没办法回本。”

如果不跟随竞争对手的迭代过程，传统1级的领先地位就会丧失，“这让传统零部件供应商非常矛盾”。

中国汽车企业

或者摆脱欧美车企两三年

尽管中国汽车公司争相推出新功能来吸引用户，这给Tier 1带来了很大的压力，但道格·卡尔森认为这在汽车行业非常普遍。

在他看来，第一层是做出正确的创新，在正确的时间推出正确的技术。

中国汽车市场的创新速度非常快，这是一个事实，也是一个挑战。

但对于第1层来说，这也是一个机会。

至于EMB，他认为京西已经开发EMB技术近25年，“现在是将EMB推向市场的最佳时机”。

他还强调了安全性能的重要性。

“保证EMB在我们需要的时候启动不是问题，但最大的挑战是保证这个产品不会在我们不需要的时候启动。”他说，京西花了很多时间研发，做了很多测试，只是为了保证安全。

他还认为，中国是率先登陆EMB的最佳市场。

“因为中国拥有(世界上)最多的电动汽车，而EMB是电动汽车不可或缺的一部分，”他说，中国用户的一大特点是他们对新技术的接受度很高。

但是对于欧美车企来说，情况可能就不一样了。

“当然，他们对EMB感兴趣，”他说，但考虑到这些汽车公司“更传统”的开发周期，他们将比中国市场晚2-3年才能拥有这项技术。

这种“更传统”的开发周期，与王笑笑提到的那种R&D节奏有关——先推出第一代，再开发下一代，而保留下一代。

道格·卡尔森(Doug Carlson)也对近年来市场上出现的与EMB相关的创业公司发表了自己的看法。

“将一项新技术应用于少量汽车并向世界展示是一回事，”他说，但在四五年内每天大规模生产质量可靠、性能优异的产品并交付给客户是另一回事。

EMB进入了大规模生产的前夕。

从政策角度来看，EMB似乎确实已经到了大规模生产的前夜。

今年年初，行业组织中汽协组织召开了“EMB乘用车标准启动会”，计划年内发布相关标准。

4月，中国汽车研究院中国汽车标准化研究所也召开了线控制动标准沟通会。

此外，欧洲EMB标准的修订版已经完成，将于明年正式发布。

至少从政策上看，EMB上车是大势所趋。

投资者已经开始涌入这条备受关注的赛道。

以坐标系统为例，它在不到一年的时间里完成了三轮融资。

这家公司最新一轮融资在3月底完成，北极光创投投资5000万。

华深瑞在不到三年的时间里完成了三轮融资。

此外，像钱毂科技，今年已经完成了新一轮融资。

去年6月，京西之星张家口汽车电子有限公司也完成了高达20亿元的A轮融资，由张家口金控领投，云石环球资本、厚朴投资等机构跟投。

去年，华西证券预测，到2025年，线控底盘五大系统全球市场规模有望达到1757亿元，其中线控制动将率先开始新的周期。