奔驰art fortwo

社长对art还是颇为有感情的，因为标志着社长成为一个独立撰稿人的，就是对第二代art（后称art 2）的一次评测。

2015年，art换成了第三代——而在2020年的今天，art 3也已经退市。虽然已经对购买车型不再有任何参考意义，也无法迎合任何的市场热点，但社长依然觉得，这台车有很多值得思考的价值。

1. 尺寸变大

01 第三代art的主要变化

除去外观内饰设计风格的变化，art 3相对art 2，有如下几个主要的变化：

2. 动力总成调整

尺寸变化：

3. 平台化开发

2695 x 1559 x 1565 // 1867

art For Two Gen.2

art 3在长度，高度，轴距方面基本保持大体不变，而在宽度上增长非常明显——增加了104mm之多。

art For Two Gen.3

这也直接导致上一代“灵动”的感觉，到了这一代荡然无存——比例的变化，加上设计的调整，让第三代art看上去“胖乎乎的”。

2695 x 1663(+104) x 1555(-10) // 1873(+6)

至于宽度的增加，一方面是对于更加严格的侧面碰撞法规的应对——2015年，ENCAP更新了更加严格的侧碰标准。而另一方面，则是为纯电动版本车型安装在底盘上的电池包，提供更好的保护。

同时，变宽了之后，带来的好处更多了。

变宽了之后的art，在表演经典的“横向停车”时，会比以前更宽了一些 – 但其实也无关紧要，大多数类似的空位，不会因为你变多了100mm而停不进去。

art 2的横向乘坐空间相对有些狭窄——其实art 2是依靠错开的座椅来增加空间的。副驾驶的座位相对主驾驶有些后移，这导致两个人最宽的位置——髋部——并不在一条水平线上。而换挡机构的位置，有些略微侵入了副驾驶的腿部空间。

变宽的好处

1. 更大的乘坐空间

而在art 3上，增加的100mm车宽，终于能让左右乘客坐在同一个平面上了。不过对于大多数是单人驾驶的art来说，这个改变的意义也不是特别大。

但对于变速箱，这个空间的意义就不一样了。

这种类型的排布，主要是为了空间更加紧凑——大众集团的XL1概念车，为了尽可能减少迎风面积，也采用了类似的方式来缩减宽度。

art 2仅搭载了5速AMT变速箱，一方面是因为车辆过窄，无法进一步增加档位。另一方面也因为换挡区域的空间太小，无法容纳传统手动变速箱巨大的换挡操作空间。

2. 更好的变速箱

而art 3增加的宽度，则大幅度改进了这一点——不仅变速箱的挡位升到了6速，在海外的版本还增加了手动变速箱。不论是降低成本，改善油耗，还是满足欧洲客户需求，都是一件好事情。

由于art的动力总成是中后置的——某种程度上和超跑一样。这导致art前舱里几乎是没什么东西，只有一些水壶，以及冷却系统放在其中。

同时，此次也将AMT变速箱换为了DCT——稍微改进了一些AMT之前的换挡问题，也仅仅是稍微。

3. 夸张的灵活性

作为参考，大多数紧凑级/中级轿车的转弯半径在5.6米左右。一些注重转弯半径的日本车型，可以做到4.9-5.2米，比如掉头王丰田皇冠。

这可以让两根前纵梁的设计自由度很大——传统布局的汽车往往要在这里放置发动机，而在art上并没有这些，所以纵梁可以尽量向中心靠拢。

这时，宽度的增长，带来的第二个好处便显现出来 – 超大的前轮方向角。相比较其他车型，art的前轮可以打更大的角度，从而创造出一个非常小的转向半径——3.5m。

在一些核心城区，道路狭窄的时候，这种掉头的能力可以让你在不影响交通的情况下，节约更多的时间，并更少地被谴责。比如上海有些地方只有两车道，很多时候你掉头会来回好几把，并影响交通通畅。开art 3就不再会遇到这些问题。

3.5m的转弯半径是一个很夸张的事情 – 一般掉头时，你可能会开到另一侧的第二条车道甚至更远。而art可以做到你在最内侧车道掉头，然后掉头后还在最内侧车道。

而大多数的美国车，以及早期的一些沃尔沃，转弯半径会增加到6m左右 – 前者是不太注重这一点，后者是因为发动机舱东西太多。

讲完了产品的亮点，到了该开一开的时候。虽然前面描述的这些看似很棒，但实际驾驶的时候，体会并没有这么好。

02 驾驶感受

1. 动力不足

但在art 3上，你几乎很难获得任何的加速感受。不论是切换到运动模式增加转速，还是切换为手动模式使用更低的挡位，都没法获得足够的动力。到了100以上，则更加乏力。

宽度的增加，以及安全标准的提升，最直接的是带来了重量的增加，也导致了轮胎变宽变大—— 一切都像一个气球，越吹越大—— 整备质量从750kg，直线飙升到了920kg ，足足增长了22.6%。

但问题是 – 动力并没有增加。社长两次试驾的车型都是3缸1.0升排量自然吸气的版本，52kw / 91Nm 的动力水平。这就造成了实际动力水平十分捉急。在art 2上，虽然AMT变速箱有些迟缓，但如果你使用手动模式，在3-4档，都还有令人满意的加速感。

2. 变速箱不够聪明

同时，为了保证足够好的油耗，变速箱也倾向于积极地升到最高档，导致动力的下降。

试驾车搭载的是来自格特拉克的一台6速干式DCT变速箱。它有着干式DCT变速箱的所有问题——比如低速换挡顿挫，以及因为热容量不足，标定保守导致的倒车溜坡等等。

3. 转向过于灵动

虽然art 3有着出色的调头灵活度，但这个灵活度体现在方向盘上，却成了一个非常奇怪的状态——方向盘非常灵活，导致稍微打一点方向，车头都会快速变化。同时，方向机与车轮的连接感也很差，有点像在用游戏机方向盘开车的感觉。

所以，在驾驶方面，如同开art 2的AMT变速箱一样，开art 3 DCT变速箱时，最好的方式依然是切换为手动模式。而此时，双离合变速箱换挡迅速的优势也发挥了出来。

印象里，art 2的悬挂虽然很硬，蹦蹦跳跳，但总体的操控感尚可。转向的感觉，油门和制动都算得上不错。

4. 悬挂表现不佳

这导致这辆车在高速上的方向稳定感非常差 – 加上车辆重心高，轴距短，高速侧风稳定性一般，导致开高速（120km/h）的体验非常可怕。

所以总体来说，这个悬挂并没有改进，某种程度上还改得更差了。

轮胎虽然尺寸有所增加，但增加有限，所以导致车辆开起来依然会有些蹦蹦跳跳的感觉。

但art 3的悬挂却被刻意调成了偏向舒适的设定，这导致起步抬头，刹车点头的现象非常明显——虽然车很小，但开起来却像个小船，而不像个灵活的小兔子。

驾驶总结：

总的来说，社长对art 3的驾驶体验并不满意。孱弱的动力，愚钝的变速箱和不怎么样的悬挂表现，综合得到了一个很差的评价。

如果可能的话，使用0.9T发动机，配合6速MT变速箱，前轮加宽一些（改进过轻的转向手感），以及选用更硬一些的避震器，或许会让art 3的整体驾驶感受再上一个台阶。

1. MCC的创立

art的三代车型，其实经历了很多奇特的变化和思考。

03 art的故事与思考

art这个名字来自于 Swatch Mercedes Art 的缩写，全称是Swatch和Mercedes创造的艺术。

而这家公司，和Swatch这个手表品牌，也有着非常大的关系。

运营art品牌的公司，叫做MCC，全称是Micro Compact Car AG，也就是“微型紧凑车公司”。

随着项目进行，Hayek考虑到自己毕竟是这个行业的“新人”，一旦其他的大企业知道了“Swatchmobile”的产品概念，推出了类似的产品与其竞争，H集团其实并没有什么胜算。所以，与其说对抗，倒不如找到对这个产品有潜在意向的公司进行合作。

H是Swiss Corporation for Microelectronics and Watchmaking Industries Ltd的缩写，意为瑞士微电机与钟表制造公司，后更名为Swatch Group

在1982年，Swatch手表所属的H集团CEO Nicolas Hayek，开始思考一个问题——能不能将自己旗下Swatch手表的个性化方案，放在汽车上使用呢？似乎全世界的汽车工业巨头，都忽略了一些需要个性化的微型城市型汽车的需求。随后，Hayek就成立了“Swatchmobile”项目组，并开始设计最早的art产品概念。

Hayek随后开始寻找其他的合作伙伴，最终在1994年3月，奔驰表示愿意加入这一项目，成立一个合资公司MCC，持股比例是奔驰51%，H49%。奔驰负责车辆的设计，生产制造。而H公司则负责混合动力部分的设计开发 – 是的，在Hayek规划中的art的产品理念，从一开始就是纯电动或者混合动力。

最终在1994年，奔驰推出了三款概念车 – 纯电动的eco-sprinter，三缸汽油机驱动的eco-speedster，以及The Safety Cell三款概念车 – 可以看做是art for two最早的概念产品。

Hayek接触了几家OEM。在1991年7月，大众集团达成了潜在的合作意向。但1993年，随着费迪南德 – 皮耶希，皮老爷子上任CEO之后，这个项目立刻就黄了。大众转向了另一个方向 – 开发自己的3升轿车，随后推出的产品便是Lupo 3L（这款车型在上海汽车博物馆还能看到）。

2. art Gen.1

MCC成立后，戴姆勒奔驰派驻了设计和工程的负责人Johann Tomforde，财务主管Christoph Baubin，Swatch派出了Hans Jurg Schar，作为市场负责人。

Tomforde设想出了一个“全外包”式的产品开发理念 – 让供应商负责设计，组装几乎所有的大总成，甚至在总装线上，让供应商的员工负责安装自己的模块。

但缺点就是——什么都交给别人，意味着也要花更多的钱。所以整体art项目的投资是比较高的，但这也是此类“初创项目”所必须的 – 毕竟大家并不知道这个项目能不能成功。比起招了一帮人，最后还要花比较大的精力去裁员和赔偿，“外包付钱”的方式在应对失败时的损失会更小。

这种逻辑可以有效降企业的运营费用（比较少地雇佣工程师和工人），同时也优化了财务报表（轻资产公司），并且避免承担一些法律上的责任（比如零部件出问题的召回）。

花钱越来越多，也就意味着股东双方要增加对公司的注资。但此时，Swatch方面已经不太想进一步投资了 – 最终在戴姆勒追加投资后，合资公司的股比变为81%对19%。

一个有趣的插曲是，在开发过程中，发生了奔驰A级著名的“麋鹿测试”翻车事件。此事也影响到了art项目的进度 – art车型又发生了一轮仓促的工程更改，包括降低重心，增加轮距，强化悬挂，修改转向，甚至将前舱中增加了一些没有意义的压舱物。

最终，art 1代在1998年10月成功发布。但实际上，这台车并没有满足Hayek的期望。Hayek更希望这台车是混合动力或纯电动 – 更符合城市车型的环保诉求。

在合资双方理念不合的情况下，Hayek萌生退意，2000年时，Swatch退出了合资公司。

这种产品型谱的扩张并没有什么意义，更多的是为了扩张而扩张。这世界或许是需要一台art Fortwo，但并不需要一台Roadster，更不需要一台For Four – 市场上有大量更好的替代品。所以可以预见到的是，art公司不会有很好的盈利性。在2003年-2006年的4年间，art公司亏损了40亿欧元 – 平均一年亏10亿欧。随后，瞎折腾的art公司的运营被合并在了戴姆勒集团中。

Swatch退出后，没有了创始人的束缚，职业经理人们便开始了新一轮的产品扩张——比如一台后置后驱的Roadster车型，以及与克莱斯勒集团合并后，基于三菱Colt平台开发的For Four车型。

3. 扩张的art 1代

4. art Gen2

就像小孩子考试不及格，到家挨一顿胖揍一样，art回到戴姆勒之后迎来的，就是一把40米长的大砍刀。

首先是以收购生产ForFour的工厂50%股份的条件，提前终止了ForFour的制造（工厂未满足之前规划的制造量，是要主机厂赔偿的）。随后干掉了即将投产的SUV“Formore” – 即便是巴西工厂的总装线上已经采购了大量的设备。接下来停掉了Roadster – 这个没有手动挡的AMT跑车一开始就不应该存在。最后整个公司直接并入了戴姆勒-克莱斯勒集团中。

第二代art不再有那么多的变种车型，只有简单的硬顶车，敞篷车，以及一个Brabus版本。

一顿狂砍之后的art，变成了一个安静的小孩。不再有那么多乱七八糟的想法，一心只想做好简单的事情——其实某种程度也是回到了Swatch最开始创立art时候的样子。

同时，为了节约成本，第二代art也有了一个同父异母的兄弟——三菱i ——虽然从尺寸参数上完全看不出来。

2695 x 1559 x 1565 // 1867

Mitsubishi I

art Gen.2:

（当然，这里还有一段野史——art 1在日本曾经开发过一款窄体K-Car 版本，社长在日本坐火车的时候遇到过一次，没有拍下来。三菱i也可能是当时 K-Car 版本 art 1的后代）

3395 x 1475 x 1600 // 2550

art 2的发动机也来自三菱——虽然i用的是0.66和0.66T，但art 2增加排量到了1.0和1.0T。

所以，第二代art的驾驶感受依然非常一般 – 蹦蹦跳跳，换挡很慢。尤其是刹车踏板非常硬 – 导致你开过art 2，适应了之后再开别的车，往往会第一脚踩出急刹车。

这里也导致了一个有趣的故事：art 2由于使用了三菱的发动机，导致早期官方售后也不知道车辆的皮带什么时候更换。在车主的使用过程中，经常会发生皮带断裂，导致发动机过热报废的事故 – 因为art 2并没有水温表。

变速箱方面，三菱i有一台4速at，而art 2只有5速AMT。这里有几个可能性—— 一个可能是k-car用的AT变速箱扭矩容积太小，不适合1.0升art。另外就是第二代art依然是个比较注重成本的车型，AT的价格负担不起。

提到三菱i，就不得不提到纯电动版本的三菱i-Miev。这台车应该是非常早期的一款市面上能买到的纯电动汽车了 – 在2009年便推向了市场，但是是个油改电。

但总体来说，社长还是很喜欢art 2的。社长一般都是手动模式开，就当有个人帮我升挡和降档了，那段时间开art 2，脸上还是会浮现出笑容的。

5. 电动art 2

三菱i-Miev将大概16度电塞进了底盘里，换来了大概NEDC 160km的续航里程。这个续航里程，大概相当今天的五菱宏光Mini ev的高配——14度电，170km公信部续航。

作为K-Car 代步，那是非常棒了 – 前提是价格要降下来。在当年只能是少数人体验的产品。

经常看Top Gear的朋友们应该还记得以前有过一期纯电动车的节目，船长开着一个PSA版的三菱i-Miev，大猩猩开着一个Leaf。当时他们没有给电动车什么好评 – 毕竟这些玩意和今天的产品比起来，基本就是个渣渣了。

在同一时期，art 2也发布了一个纯电动版本，在更短的轴距下，却塞进去了16.5度电。原因是 – 这个电池包是由特斯拉提供的，使用的是松下的18650电池。

很有趣的是在最后的时候，这台纯电动art做了一次电池包升级，增加到了17.6kwh，并引入到了国内——2013年11月上市，售价是23.5万元。

但纯电动art的主要市场是“共享汽车”。大概制造了2000台左右，投放在圣迭戈，阿姆斯特丹，温哥华这种高大上的城市。随后又造了1500台，分散在德国，英国，法国，葡萄牙丹麦等地。后面又造了250台扔到美国。

7年后，特斯拉的国产Model 3售价是24.99万。

到了art 3的时代，戴姆勒和克莱斯勒分家之后，奔驰没有了能共同分担架构的品牌。

6. art 3 – 蔡澈和戈恩的故事

自己投资自己生产是不行的——art的投资太大，而销量又太小，导致投资均摊到每台车上，成本又会进一步增加。

蔡澈和戈恩的交情，始于两人在美国的时候——当时蔡澈负责奔驰北美市场的经营，而戈恩是米其林北美市场的CEO，是奔驰的供应商。

这时候，时任奔驰CEO的蔡澈博士找到了当年在北美时候的好朋友——雷诺日产联盟的掌门人戈恩。

这种良好的关系，随着戈恩升任雷诺日产CEO之后，便开始从公司层面发生了一些化学反应。

而在另一方面，奔驰的入门级商用车Citan，则来自雷诺Kangoo。至今，奔驰新一代A级上的1.3T发动机和DCT变速箱，也都是来自雷诺。

比如英菲尼迪Q50的发动机和变速箱 – 就来自奔驰C级。甚至英菲尼迪Q30/QX30的整车平台，都来自当时的奔驰A级。

art 3的产品架构一共有3款车——art For Two，雷诺Twingo，和art for Four。为什么这一次又有了For Four呢？当然是因为Twingo本来也是一个长轴距车型，基于这个开发也不太费力气。

最终的效果不错，联合开发发挥了规模效应，大家都获得了好处，也算是一个双赢的局面。

而这笔交易最重要的，便是art 3的联合开发了。

art 3从架构层面保护了纯电动车。但出于省钱的考虑，电池包沿用了那个旧的17.6kwh——由于车变重了，续航里程其实变短了。

7. art 4 – 新的开始

长轴距的art也没有获得更大的电池，续航里程因为车子变重，比短轴距的art还更短了。也算是非常遗憾了。

而收购了奔驰之后，吉利便和奔驰成立了新的合资公司——art Automobile Co., Ltd.，中文名称为“智马达汽车有限公司”，并宣布下一代art，将会以完全电动化的方式，于2022年推向市场。

随着吉利收购了奔驰的一部分股份之后，事情开始变得微妙起来 – 奔驰本身就是一个投资人，之前投资了特斯拉和比亚迪，此次被吉利收购了大约10%的股份，也是挺有趣的。

近几年，汽车行业的变化既丰富，又有趣。

空间局促，换挡顿挫，发动机抖动，噪音大，动力不足——为了将这点内燃机塞进这台车里，工程师费劲心思，最终得到的结果却不尽如人意。最关键的是，油耗也并没有多省。

说实话，从art 2到art 3，社长的试驾体会来看，汽油发动机在art上面，已经没有什么必要了。

反而是纯电动的五菱宏光MINI EV，大家都觉得很好开。结构简单，加速快，电池也不需要做得太大。只要充电环境能够解决——甚至220V家用充电座都可以充这些20度电以下的电动车。

这恐怕是我们见过的，从概念到最终完成的，历时最久的一款产品了吧。

在经历了4代产品，跌宕起伏的变化之后，最终在40年之后才可能得以实现。

微型城市型汽车，未来的归宿一定是纯电动，并且增加一些个性化元素 – 这就是1982年，Hayek老爷子对art的想法。

文｜侯社长