马自达所有车型

“所有的孩子生来都知道它，只有少数人在长大后记得它。只有一家汽车公司从未忘记它。在成人语言中，它被用来表达极端动态带来的和释放。然而，事实上，只有孩子才真正理解它。他们只是说，玩Zoom-Zoom .”

马自达将在所有用户手册的扉页上留下这样一段感人的文字。1月30日，这家“童心未泯”的日本车企刚刚迎来百年华诞。从一辆三轮卡车的起步，到勒芒赛中对转子的痴迷，再到如今魂动的设计和压燃发动机，马自达在过去的100年里凭借自己的专注和坚持在全球汽车行业中占据了独特的地位，也让无数车迷为之向往。

值此马自达百年华诞之际，汽车头条App选择了其发展历程中的十款代表性车型来纪念这一历史时刻。

山的鼻祖——《马自达》（1931）

1920年，一位名叫松田重次郎的中年人在日本广岛创办了东洋软木塞公司，主要生产酒瓶软木塞。1927年，公司更名为东洋工业公司。四年后，完成原始积累的松田重次郎开始涉足汽车制造业，第一辆三轮卡车马自达Go Type-DA诞生。

与丰田章一郎和本田宗一郎不同，松田重次郎似乎更加低调和保守。他不想直接用自己的姓氏命名产品。在翻遍英语词典后，他发现了一个与他的姓氏“马自达”很接近的词，第一款车型就是以这个词命名的。

在研发之初，“马自达”号的目标是实现最高性能和最大载货量，以发动机为首的各种零部件国产化，并建立系统的批量生产体系。除了国产发动机外，这款马自达第一辆汽车还实现了倒档传动变速箱和后差速器等产品的自主研发和制造，开启了日本三轮卡车历史上的新纪元。

1936年，马自达举行了“从鹿儿岛到东京的长途试驾”。四辆马自达KC车型和一辆马自达DC车型在25天内从鹿儿岛到东京跑了约2700公里。此次活动极大地宣传了“马自达”的性能，为产品的销售业绩做出了贡献。

汽车的起源——R360轿跑车（1960年）

多年来生产的货运三轮车为马自达赢得了市场，并赢得了日本人民对马自达的认识。但如果你真的想成为知名的工业领袖，制造汽车是必不可少的环节。这张合情合理的“汽车出生证”让马自达等了30年。

20世纪40年代至60年代是一个无法被历史遗忘的灰色时代。邪恶的日本军国主义毁掉了蓬勃发展的日本汽车工业。数百家工厂，包括马自达的工厂，被用于生产武器和弹药，其中许多工厂在战争结束前被炸毁。这些因素使雄心勃勃的马自达看不到造车的希望。

直到20世纪50年代，也就是日本汽车公司战后重建的漫长十年，马自达的汽车梦才得以实现。1960年，他们推出了一款微型双门四座轿车，命名为“R360 Coupe”。自此，马自达正式加入汽车制造商的行列，成为“日本车厂”的一员。

马自达用R360 Coupe打开了市场，不是因为技术优势，而是因为它便宜。

即使在日本经济蓬勃发展的20世纪60年代，丰田开发了皇冠轿车，日产也出口了大量车型，但对于普通家庭来说，拥有一辆私家车仍然遥不可及。因此，当马自达R360 Coupe以30万日元的价格上市时，市场立即陷入疯狂。马自达R360和斯巴鲁360组成的微型车联盟在日本掀起了私人购车潮。短短几年时间，马自达R360 Coupe就占据了轻型轿车64.8%的生产份额。

另一方面，R360 Coupe的成功不仅在于价格的巨大吸引力，而且马自达货运三轮车30年的制造技术也发挥了奇迹般的作用。例如，镁合金发动机、无框架轻型车身和轻合金发动机罩实现了日本制造汽车的最轻重量-380公斤。同时，这款小而出乎意料的汽车还采用了2+2座椅布局，其实用性和性价比处于量产乘用车的前列。

这款独特的车型依靠庞大的市场用户获得了品牌影响力，自那以来，它为马自达赢得了一张生产汽车的入场券。

《卢斯》在沉默中爆发（1965）

万事开头难，造车也是如此。当R360被认为是市场上第一辆具有里程碑意义的汽车时，随后的马自达汽车产品以每年1-2辆的速度上市。

经济繁荣的20世纪60年代也给了马自达发展的沃土。盛世最典型的作品是1966年推出的Luce 1500，这是一款拥有1.5L排量的宽敞六座旗舰轿车。

20世纪60年代是汽车设计达到顶峰的时代，就像足球或篮球领域的黄金一代一样。在这十年中，有无数车型被永远载入史册，例如1963年推出的保时捷911、1963年推出的梅赛德斯-奔驰600豪华轿车、1965年首次生产的福特野马以及1969年量产的豪华跑车丰田2000GT。在这种快速发展的浪潮下，即使是一辆普通的家用轿车也需要精心设计，天马行空空的设计应该以巧妙的技术和工艺实施到产品中。

Luce 1500就是这种情况。尽管今年只是马自达汽车生产的第六年，但重新亮相的路斯已经形成了自己的特色。它的“ALine”风格来自前、中、后三个立柱，以意大利传奇汽车设计师魏尔伦的创意为基础，并融入了马自达设计师的独特品味。这种“意日混动”设计在当时的日系车中独树一帜。

此外，性能较弱的小排量发动机不再是马自达汽车的主流配置，1.5L 78马力汽油发动机可以将其提升至150公里/小时，这在当时绝对是一个惊人的性能水平。SOHC的配气机构设计（单顶置凸轮轴）也是那个时代最具代表性的顶级技术。

谁敢想象造车仅几年的马自达已经在技术和产品设计方面恢复了与主流汽车行业的差距，更不敢想象一个更疯狂的技术解决方案已经扎根在马自达的心中。

“转子狂人”的开端——COO SPORT 110s（1967年）

这项技术是众所周知的，也就是马自达硬生生把它炸成了著名的“转子发动机”，而它的学名是“汪克尔发动机”。

马自达的转子发动机技术是从德国NSU汽车厂购买的。如果你对后者不熟悉，我们不妨解释一下，它曾经是奥迪汽车公司前身的一部分。在全球经济一体化的进程中，大众集团的转子发动机业务似乎是被提前清洗的成员之一，但在马自达眼中，它是与丰田本田差异化竞争的制胜武器。

事实上，自卢斯以来，转子发动机就一直试图用于量产车，但已知的第一个转子发动机型号并不是卢斯，而是在《杰克奥特曼》中击中小怪兽的超级英雄COO SPORT 110s。

许多人不知道马自达制造转子发动机有多容易。例如，当时很富有的戴姆勒集团曾经制造了一辆代号为C11-1的转子发动机试验车，但最终放弃了这个项目，因为它烧钱太多，或者预计回报无法与努力相匹配，但马自达坚持制造一辆“成品车”。

这款COO SPORT 110s于1967年正式销售。其双转子0.5L发动机的最大输出马力为110马力，最高车速为185公里/小时，作为全球首款搭载转子发动机的量产跑车，实现了月销30辆左右的销售业绩。

在民用汽车市场大获全胜的同时，COO SPORT 110s的另一个重要意义是测试转子发动机的极限性能，包括被警方购买为警车并逐渐涉足各种汽车比赛。然而，马自达历史上最辉煌的旋转引擎时刻不属于COO SPORT。

《风之子》——五车二（1970）

1970年，东京举办奥运会6年后，日本中世纪最大的城市大阪举办了另一场举世瞩目的盛会——世界博览会，实现经济快速发展的日本开始从各个方面融入全球化浪潮。

今年夏天，一款名为五车二的轿跑车悄然在日本上市。马自达的高管们非常重视这款产品，并交给它一项重要任务——挑战德国公众。

受喷气式战斗机风道形状的启发，五车二设计了一个尖锐的水平六边形进气格栅。动力上搭载1.6L传统往复式发动机和全新12A双转子发动机。

凭借强劲的动力性能和犀利的设计，原版五车二赢得了车迷的喜爱，他们还给它起了一个响亮的名字——风之子。

1978年10月，第三代五车二出生。为了进一步优化车辆的动力性能，第三代车型的引擎盖高度被尽可能地降低，同时通过倾斜进气格栅的角度将车辆的气动阻力系数降低到0.38，这在当时的硬顶车型中是独一无二的。

1982年9月，第四代五车二出现了。在R&D时期，R&D团队和管理层之间爆发了一场关于新车驾驶模式的“冲突”。

为了提高乘坐舒适性并减轻车辆重量，R&D团队向管理层建议将驱动形式从前置后驱（FR）改为前置前驱（FF）。然而，在马自达面临财务压力时，管理层不想在新驱动模式的研发上花费太多资金，因此没有采纳R&D团队的建议。

然而，R&D队拒绝轻易放弃。他们坚持认为“要在未来的竞争中获胜，我们必须采用前置前驱方案”。最终，R&D团队的坚持打动了管理层，他们被允许使用前驱车制造第四代车型。

事后证明，R&D团队的坚持是正确的。第四代五车二一经上市，市场反响强烈。为了满足不断扩大的市场需求，马自达命令刚刚建成一年的政府国防工厂全面生产新车型。尽管这家工厂的年产量高达30万辆，但仍然供不应求。为了表示歉意，马自达向等待交付的准车主赠送了金牛座饰品。

随后，第四代和第五代车型成功进入欧洲市场和美国市场，实现了马自达长期以来的全球化梦想。在上个世纪，五车二在马自达的发展中发挥了极其重要的作用。

“RX7的前身”——萨凡纳（1971）

1971年9月，热带草原正式诞生，马自达以世界上第一艘原子船的名字为其命名。

第一代Sanna配备了10A转子发动机，提供轿跑车和轿车车型。强大的转子发动机和狂野的设计使其在上市之初就受到了日本国内消费者的追捧。

1972年，配备12A转子发动机的Sanna上市，它与日本战神Skyline GT-R依次展开激烈角逐，并最终获得冠军。

然而，随着日本对环境保护的日益重视，马自达不得不通过技术创新在性能和环境保护之间寻求平衡。他们引入了热反应器，这是一种利用旋转发动机最高燃烧温度低的优势来控制氮氧化合物生产的设备，同时利用其较高的平均燃烧温度来使HC和CO在发动机外部再次燃烧。

豪华Coo Sport-Coo AP（1975年）

在COO SPORT诞生八年后，Coo AP以BLACKPINK亮相。

第一次石油危机结束后不久，为了适应时代的要求，实现了强劲动力性能和低油耗之间的平衡。并严格遵守1951年制定的废气排放法规，导致其他公司被授予AP（防污染对策）称号。

与马自达以前的车型相比，Coo AP具有浓厚的美国风格。这种风格加上出色的油耗表现，在短时间内赢得了市场的追捧。上市仅半年时间，销量已突破2万台。

1976年初，Coo AP获得了由专业汽车杂志《Motor Fan》主办的年度风云车奖，并在很短的时间内获得了车迷的认可。1977年，马自达推出了配有朗道顶级皮革的软顶车型Coo L，进一步凸显了高级定制感。

1981年，马自达推出了第二代Coo。在双门硬顶设计的基础上，第二代车型增加了四门硬顶设计。为了提升车辆的空空气动力学性能，二代车采用了浸没式大灯设计，低矮的前车身和轻薄的散热格栅共同作用，将二代车的空空气动力学风阻系数降至0.32。

1990年，第三代Eunos Coo上市，第三代车型首次配备了具有GPS功能的移动通信系统，成为引领时代的车型。此外，在动力系统上，第三代车型也实现了突破。它首次在量产车中配备了3转子发动机和顺序双涡轮增压器，使其最大输出功率达到280ps，成为当年日本制造的最佳发动机。

“世界纪录保持者”——跑车（1989年）

20世纪80年代初，面对下滑的轻型跑车市场，马自达决定推出“具有独特马自达风格的轻型跑车”来重振市场。

面对这款从未有人见过的产品，R&D的工作人员陷入了一场争论:你选择前置驱动、前置后驱还是中置后驱？发动机是不是功率越大越好？车身设计是敞篷还是Coupe轿跑车？

在论证过程中，逐渐确立了“人马合一”的设计理念。在这种理念的指导下，一切都必须向“独特的驾驶乐趣”做出让步，而上述争论也就迎刃而解了。

即使日本下雨，为了减轻重量，最初的Roadster（mx5）采用了手动关闭的软顶车棚。此外，它放弃了四座布局，采用了双座布局，并延续至今。

为了实现实际的换档操作感，R&D人员为Roadster安装了结合传动和差速器的动力装置框架，以获得刚性和性感的升级。该技术已成为Roadster后续技术改进中不可或缺的技术元素。

对于悬架，R&D团队毫不犹豫地选择了四轮双叉臂悬架，可以带来更好的操控体验。在发动机方面，R&D团队坚信“惊人的大马力和先进的电子控制装置无法实现人和马的驾驶乐趣”，因此他们选择了1.6L直列四缸自然吸气发动机。

“人马合一”的设计理念在事后看来非常成功。1989年春，初代Roadster在美国上市，同年9月在日本销售。Roadster一上市就取得了意想不到的销售成绩。

从1989年4月到1999年10月，马自达跑车共生产了531，900辆汽车，被吉尼斯世界纪录认定为“世界上最畅销的双座跑车”。之后，销售单位数量持续增加。2011年2月，累计产量达到90万台，再次创造了新的世界纪录。

赤城山车神————马自达RX-7 FD3s（1991）

AE86是速降赛车之神。头文字D中的上坡赛车之神是谁？毫无疑问，它就是柠檬黄的“FD”，而这款车的真名是马自达RX-7（FD-3S）。没错，这是一款搭载转子发动机的典型高性能跑车。

这款车的吸引力数不胜数，除了独特的转子发动机外，它还具有可怕的改装潜力和无数参加汽车比赛的光荣历史，但最值得一读的是《我们的日子》，它与NSX、Supra和3000GT并称为日系车“四大天王”，并共同建立了一个“君子协定”。

从1986年11月到1991年4月，日本经济经历了意想不到的高速增长，持续了53个月。日本经济达到了高度繁荣。在经济泡沫到来之前，日本人民在物质和心理两方面都明显很高。对于汽车行业来说，马力就是实力的日子也已经成为现实，这促使汽车制造商疯狂开发高性能车型。

在此期间，本田、丰田、三菱等汽车公司相继推出了NSX、Supra和3000GT车型。与上一代性能车相比，它们的输出功率从100多匹飙升至300多匹，暂时超越了欧洲的BBA等巨头。

然而，在1980年至1988年期间，日本的交通事故死亡人数急剧上升，日本政府发现不对劲。他们“研究”发现，快速的发动机动力输出是死亡人数增加的根本原因，并开始限制汽车制造商对动力的极大放纵。

简而言之，最终的结果是所有日本汽车制造商达成了“君子协定”——车辆的最大马力不允许超过280匹。马自达RX-7是实力被牢牢限制的车型之一。

14年后，由于人们交通意识的提高和道路设施的完善，“君子协定”已成为过去，但就像过眼云烟一样，潜力无限的RX-7正式退出了历史舞台。但幸运的是，作为这个黄金时代唯一的旋转式跑车，RX-7已经证明了自己的实力。

无敌是多么孤独——马自达787 b（1991）

但是你能相信吗？这仍然不是马自达转子历史上最惊人的表现。因为曾经有一辆名为787B的赛车在1992年勒芒锦标赛中以领先第二名12圈的成绩夺冠，因此被官方禁止参加第二年的比赛。

马自达787B，迄今为止唯一在勒芒24小时耐力赛中获得冠军的日系车；唯一一辆带有转子的勒芒赛车仍然被制作成海报，贴在无数技术宅男的卧室墙上。

时间回到1991年的第59届勒芒24小时耐力赛，共有44辆赛车参赛，12辆赛车完成比赛。三辆马自达都进入了前十名，其中第55名787B赛车不负众望，第二名捷豹XJR-12以两圈的成绩赢得了第59届勒芒锦标赛冠军，结束了欧美车手垄断冠军的历史！然而，在这次比赛之后，国际汽联做出了决定:自1992年以来，比赛仅限于尺寸小于3.6L的活塞发动机赛车，其他所有车型均不得参加。

787B的转子发动机真的有那么可怕吗？通过查看数据，我们知道这种说法并不夸张。这款冠军车型搭载的四旋翼发动机可输出700马力/9000转/分的最大马力，峰值扭矩为54千克/7500转/分，总排量为2616毫升。而且，基于24小时耐力赛的考虑，最终输出被“限制”在700 HP/9000 rpm。如果是短距离比赛，发动机可以轻松突破10,000 rpm，输出马力超过800hp。

更令人惊叹的是马自达的底盘技术。尽管它们从未像奥迪和保时捷那样获得过巨额资金支持，但正是在这一小部分人的手中，从787升级到787B的赛车底盘经历了大约200次升级，包括机械抓地力、整流罩形状、轮胎内径、悬架稳定器形状和光学汽车高度传感器，这使赛车具有极其稳定的动态性能。

在被禁赛20年后，马自达接受了十年前勒芒24小时耐力赛组织者的邀请，重返赛道表演。由马自达公司博物馆保存和展示的91冠军赛车首次接受了大规模的维修和保养。

比赛前一天，马自达787B像往常一样参加了在勒芒举行的车手巡游，并在拍摄前两个半小时驱车前往赛道表演。这足以证明787B在勒芒历史上的独特地位。

在过去的100年里，马自达这家“日本车企”吃了不少苦头。然而，它的血液中似乎有某种不屈的个性和冒险精神，往往可以将逆境转化为机遇。2020年，电气化浪潮席卷全球，身处其中的马自达似乎不知所措、不知所措。我希望在下一个世纪，这家有着紧密感情的小规模企业能够赶上全球潮流，在新的电气化时代继续书写波澜壮阔的企业发展史。